FUJI TRANSONIC 2.3评测

传动系统中这个11-28T的105飞轮无疑就成了这辆车上的猫腻，尽管不影响传动和变速性能，但是跟Ultegra飞轮比起来始终还是重了一点，质感更是完全不在一个水平上。   

Transonic车架尺码提供了XS至XL共7个选择，分别对应46cm到61cm的车架尺寸，尺码选择上满足了几乎所有人的需求，不过车架几何设计比较特别。这辆S/M（52cm）码的Transonic头管长度是120mm，上管长530mm，这两个数值都非常正常，但是其头管角度竟然是71.5度，对公路车来讲这是一个很小的头管角度，也就是说这车的前叉倾斜度很大。小角度头管也使这车的轮距长达996mm，如此小的头管角度和如此长的轮距同时存在于一个52cm的车架上实属罕见。坐管角度同样也很特别，是很大的75度，这个尺寸的公路车架的坐管角度一般是介乎于73到74.5度之间，达到75度的相当少见。在这特别的车架几何之下，这辆Transonic.2.3在高速状态下具有相当高的稳定性，它的高速稳定性在下山时特别显著，下山快而稳，过弯顺畅，操控感很好，可是别忘了这是一辆空动型公路车，强项在于平路而非山路，尽管下山时具有很好的高速稳定性，可是小角度头管和长轮距却不利于爬坡。小角度头管还令低速时的稳定性和灵活性都有所下降，低速状态下会感到车头较重，稳定性稍差，起身摇车时感觉车头比较僵硬，万幸的是最令人讨厌的抢舵感在这车上并不明显，操控感还是比较友好的。

这辆Transonic.2.3的车架几何实在很特别，但更特别的是从大一号的车架起几何却很正常，头管角度都是73度，坐管都小于73.5度，而且更大的M和M/L码的轮距居然都比这辆S/M码的短。因此可以断定S/M码为Transonic的分水岭，M码以上的操控感跟M码以下的会截然不同，M码以上的Transonic才具备最佳的操控性，才是Transonic的设计本意的体现。一般来说较小尺码的车架都会因尺寸问题而在几何设计上采取折衷的做法，一般来讲52cm会是一道门槛，此尺寸之下的车架几何通常会明显有别于是更大的车架，而Transonic则把这道门槛提高到了54cm，也就是说只有大约1.75m以上的高个子才能够体验Transonic的真正风采。

由于Transonic车架完全是为速度而设计的，因此车架刚性十足，骑乘感很硬朗。踩踏性能因车架整体刚性高而有理想的表现，踩踏时完全感觉不到五通有所扭动，动力传递相当直接。车头部分同样刚性十足，使得摇车时有很强大的支撑感，而高速过弯时侧能够轻松并且精准地把控住路线。有得必有失，这车的舒适性却因强调高刚性和空气动力性而被削弱，尽管后上叉用了较细的管子以及沙漏型设计，但是后上叉顶部到与前三角交汇处都因为要提升空气动力性能而没有为吸震留下任何空间，加上水滴型的破风座杆本身就吸震性能差，所以整个后三角的吸震能力相当有限。

Oval R500是一个非常适合新手或者屁股敏感的人使用的坐垫，此坐垫坐起来相当舒服，但却不利于高速骑行，因为厚实的填充层在高强度骑行时容易引起臀部肌肉疲劳甚至僵硬。

Oval 310铝把和313铝把立都很硬，很利于发力，但吸收震动的能力一般。

这辆Transonic的车架做工是令人竖起大拇指的，细节处理得相当仔细，就连座杆前端面作了粗糙处理来防滑，不过正是因此有了这样的防滑设计而导致我在使用中出现一段小插曲。本来以为锁紧了的座杆坐上去不会下滑，稳稳的，可是当我抓住坐垫提车时却把座杆连同锁紧机构一起拨出来了。因此拧这颗螺丝时一定要保证完全锁紧，它是可以承受8Nm的扭矩的，请别手下留情，拧紧之后记得拉几下坐垫看看是否完全锁紧，勾坐垫挂车的话就更要注意这个问题了，以防发生车子掉下的意外。

五通前变速线的出线孔非常靠外，配SRAM或者老款Campy和Shimano前拨都是没问题的，但配新款Campy和Shimano前拨时就会因变速线跟前拨动力臂之间的夹角过小，而使得拨动变速杆时需要较大力量来启动，并且有扣扳机效果。

文/摄影：Sam Lee

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