[url=]别 忘 了 扭 紧 螺 栓[/url]
你大略看一下山地车，虽然是有些部位是熔接，但是绝大多数的部位用螺丝固定的。也许你经常洗车子，也上油，但是有没有注意到这些螺栓呢？这些「螺栓」的「调整」绝不可欠少！
你的山地车「好像鞍座附近有杂音」？你扭一下固定座管部位的螺丝(只要用六角板手一条就可以了)。先别着急！在扭以前用力摆动(像扭般)鞍座，有没有感到有些松动了。就是这样使用过程中，螺丝不知不觉地松动了。虽然最近也有出售螺丝不容易松动的双螺丝的座管，但是不能太相信宣传用语，鞍座要承受体重，因此经常注意扭紧螺丝。(↑相片：固定鞍座的螺栓很容易松动，不要忘记把它扭紧。)
变速器周边如何呢？你可能很小心地安装变速器，但是有没有注意到小螺丝呢？前些日子bike9失败过一次，想换后轮胎，松开快速杆取下后轮时，在链轮附近掉下了一些小东西，原来pulley螺栓松动了，tension侧的pulley掉在地面上，结果其中的小部件怎么也找不到，花了很大工夫才找到。这种事发生在家里还可以，但是发生在郊野，你只能推着车子走几个小时也说不定呢！若事先检查pulley螺栓就不会出现这样的伤脑筋的问题了。 (↑相片：后变速器的pulley掉在地面上了。)
另外特别需要注意的是刹车周边的螺丝，V型卡钳的要扭紧固定台座的螺栓及固定刹车块的螺栓。bike9常看到一些车手的刹车块螺栓松动，要注意！同时注意一下刹车块的磨损情况。不要以为如(←)相片般有wiring就可以放心骑车，还是有必要经常检查。，这个部位的「螺栓」非常重要。最近用于扭紧转动部位的螺栓的工具统一(torqusT25)化，最好有配套工具。
盘刹的注意点是花鼓(车轮)侧的转动部位的螺栓旧型号的园盘的花鼓，安装转动部位时用接合器，这种类型的也不要忘记固定接合器的螺栓。有时总是感到有杂音，刹车也不够紧，检查后发现原来是上述部位的螺丝松动了。总之不要忘了扭紧被松动了的螺栓，所需工具也很简单，只要有六角板手(3、4、5、6mm)就可以了。
[url=]握 把 的 型 号 和 宽 度 的 选 择[/url]
bike9选择握把时把400mm宽的握把作为标准，肩膀较窄的用380mm，肩膀较宽的用420mm。你也许怀凝这个标准是否对呢？就请看下文。
你有没有使用较宽的握把
bike9的肩膀宽(肩峰宽·请看图)为420mm。对这种肩膀宽度一般认为使用420mm的握把较为合适，但是bike9使用380mm的drop bar。400mm的太宽无法使用，H型bar则使用360mm。图中的车手的肩膀宽为45cm，他使用380mm的drop bar，H型bar则使用360mm。若使用420mm的握把时，手腕的先端被扩大，力量会消失掉，但是360mm宽的手腕呈平行，力量不容易消失。
一般所指的肩膀宽度多数是「肩峰宽·(请看左图)」，实际上肩峰宽不是左右关节之间的距离。因此选择握把时应把这个数据也考虑在内。肩膀的关节在肩甲骨上，而肩甲骨只是放置在肋骨和胸骨形成的胸郭上，因此能向前后，左右 、上下自由活动，游泳能手的肩甲骨向前向上滑行般顺利地移动，对自行车车手来说，有时肩膀宽度应比外观窄一些。想了解自己的肩膀宽，请按照相片(下)方法试一试。握住棒观察自己的两只手腕会不会平行(不要用镜子，因为镜子对远近感会产年误差，请人帮你看)。
握把的种类和宽度的选择
drop bar和H型bar所选择的宽度应该不同。因为使用的目 的及握住的方法不同。
使用drop bar时，手掌向下还是向内侧，情况不同条件也不同。使用drop bar时，握住刹车杆的托架部位的前侧的时间较长，手掌向下的状态较多，在这种情况下握力较弱，因此较宽些的握把稳定些。握住drop bar的下侧时握力较强，因此比起握住托架部位窄些也可以的，但是几乎大多数的握把两者的宽度是相同的，因此握住下侧的时间较长的人，把下侧的宽度作为基准，相反握住托架部位的时间较长的人，比下 侧宽些好。
宽度窄的握把的好处
宽度窄的握把的好处在平地骑行时最能表现出来。较好的例子是clip on bar。clip on bar的先端的宽度(握住的位置)只有5cm左右(最多10cm左右)。它在平地上的优越性是无法否定的。
采取向左右摇摆的姿势时，握把的宽度较宽时不用上手臂的力也可以骑行。但是上斜坡时，这个姿势就不能够了。例如，阿姆斯特朗采取向左右摇摆的姿势时，他的手好像是 挡门用的棒般直放在握把上，在这种情况下握把宽度应不要超过肩宽。
终点冲刺时车子更是左右摇摆，此时握住握把下方，握把宽度窄的较容易冲刺。
H字型握把
H字型握把常用在三顶铁人赛或者长途骑行上，由于骑行速度的变化少，车子向左右摆动的机会也少，因此也不必要宽的握把，握把宽度的选择也较自由(340mm～420mm)，加上有效范围的选择性高。drop bar是弯曲管道来制作的，将会受弯曲率的制约。但是H字型握把是熔接加工，宽度及有效范围的选择性高。H字型握把刹车的操作性、速降时的稳定性等有许多优点。但是比起只弯曲管道的drop bar成本就高。
[url=]为 什 么 改 用 SPD 脚 踏 但 速 度 不 快？[/url]
我3年前开始骑山地车，半年前把扁平脚踏改换成SPD脚踏(扣卡)，但在计时赛(铺装马路)时的速度和使用扁平脚踏时的速度一样，没有什么区别，我也有意识地注意脚力，在滚轮上面的话的确速度快，为什么马路上就不行呢？是否我买的SPD脚踏有问题呢？请bike9指导。谢谢！
●bike9：首先在无风的平地上，以每分钟90～100旋转数为目标练习，加强旋转练习时踩踏技术自然会提高。另外，也应进行负荷练习。
[url=]消 除 脚 踏 杂 音 的 简 单 方 法[/url]
多余的润滑剂)。
若使用的是扣卡脚踏，则要完全解体，除去所有的旧润滑剂后，涂新的润滑剂。清理后还是不行的话要进行调整。如右图。若自行车发出不正常的杂音时，可能是脚踏的问题？还是BB有问题？到底那一部分发出杂音呢？检查的方法是：首先打开刹车器并踩踏，但不可动自行车，发出杂音。其次是不要踩踏，只把体重加在BB上，不发出杂音，此时肯定是脚踏有问题。这是简单地判断脚踏还是BB发出杂音的方法。
现在以小型的两面都可以踩踏的脚踏来说明消除杂音的方法。在安装脚踏部位的相反一侧有一个盖子(如上相片的右图)，这个盖子近来采用塑胶制的较多，因此用小工具小心地打开盖子，千万不要弄伤盖。按理应解开脚踏的轴部位，但是不要解体脚踏，重点放在脚踏盖子上。一般的盖子从前面看的话呈园型，在其盖子的真中开一个小孔，孔的大小约0.2～0.3mm。然后用注入润滑剂用泵把润滑剂注入在小孔内。此时润滑剂不断从安装螺丝侧的长柄及本体的间隙流出，一直注入到旧的润滑剂全部流出，然后开始流出新的润滑剂为止(上左图箭头所指，注入新润滑剂的量，应该是新润滑剂被挤到外面的程度，然后抹干净被挤到外面的
[url=]BB·rear arm 一 体 型[/url]
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几年来，BB·rear arm一体型自行车在技术上不断得到改进，每年都出现新的型号。在此介绍改进了W避震的链(链容易发生故障)的直推式BB·rear arm一体型。
请看(图1)BB·rear arm一体型：该制品大致可分为上下两部分，上下部分各自分开，各部分的车架变得小型化，因此刚性增强并且轻。rear swing arm呈钻石型，在各先端设置支点、BB、后车圈、避震配件。
rear arm呈一体型，因此不会浪费踩踏力，踩踏起来轻快。
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由冲程引起的不均衡也少了，各种故障也少了。一般来说BB·rear arm一体型自行车站立骑行时较浪费能量，但该形状的就不会。原因是车手的体重主要加在下半部位的车架(BB部位)上面，而上半部位则没有体重的压力。假若乘骑姿势改变为坐的姿势时，体重移到上半部位，避震器则积极开动。避震器单元的配置的方向与从地面来的冲击是同一方向，因此可以吸引较强的冲击力。以上是这种形状的优点。缺点是：在遇到凹凸不平的路面时会发生问题，遇到凹凸不平的路面时车手会起腰来对应，此时体重的大部分加在下半部位的车架上，在此瞬间身体和车子之间不存左避震，振动直接传到脚上。也就是说，马路除外的凹凸不平的路面上，除非坐在鞍座上，否则双避震是发挥不了作用的，这种车子不适合用在凹凸不平的路面上进行练习。这种车只重视它的轻快性。例如，在小丘陵上站立姿势骑行时，若感到疲倦时可以坐下来，可以体现轻快的骑行。
(图2)的BB·rear arm一体型是重视设计的类型。巧妙使用复合材料，鲜艳的色彩等重视美观的设计。对经常练习骑车的骑手来说几乎很浪费的款式，这种车子适合于喜爱时尚的人。这种型号的车子为何不能进一步长冲程化？原因是冲程变化时坐位和车头的角度显著变化。尤其是以坐着的姿势进入拐角时，由于离心力的作用避震缩小，车头和坐位倒下，重心向后，这会促进了该动作。结果动作变得不自然。这种款式的设定只能是短冲程的70～100mm左右。这种W避震自行车的优点是构造简单、维修容易。
[url=]装 备 有 浮 动 尾 端 的 W 避 震[/url]
请看上图，*近BB(曲柄)的支点的位置并不高，链支架几乎和地面平行，稍向后倾斜。图上的连杆臂是重要的部分，因为它的比例将决定冲程。
影响组件的连杆臂的角度处在时针的8～9点钟方向的位置。这个角度不易影响踩踏。这种形状的车子的特徵的部位是：尾端的构造和其操作性。该尾端部位具备有link plat(装在遏避震器上的可动部分)的作用除外，两端连接链支架和连杆臂形成独立部位。当冲程改变时浮动尾端与连杆臂、链支架的角度也会变更。在进行踩踏时，根据连杆臂和链支架的相对角度、长度，链支架被压向地面。
现在按图说明：加驱动力时，尾端以支点C为中心开始转动，但是它的另外一端，连接链支架，因此驱动力达到支点C时，瞬间向时针的4点钟位置改变方向，并把驱动力传递到链支架上，链支架则被向下压，产生强有力的加速度。
以上讲的是加速度，现在讲减速度，装在浮动尾端的后刹车，减速时产生和加速时同样的现象。用刹车器减速时，后避震伸长，因此会有臀部在鞍座上被推上的感觉。最近也有出现改进了的鞍座往上推的现象的山地车。这些全能式山地车正在研究开发中，但是很有潜力的领域应注意发展动向
[url=]牛 角 车 把 和 车 把 立[/url]
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在此主要讲上半身与牛角车把和车把立的适应性。
●留有余地自行车车手不可缺少的是"留有余地"，若没有"留有余地"无法判断突发事情，容易引起交通事故或摔车。这个"留有余地"由乘骑姿势产生。如下讲一讲何谓"留有余地"的乘骑姿势。
●确保视野向下的牛角形握把的最大的缺点是视野变狭窄。尤其是视野过于往下看而勿视了前方。再有往后看时，有些人无法直走，摇摆不定。
●为何摇摆不定呢？ 往后看时为何摇摆不定呢？这是因为手腕没有"留有余地"。若在肩膀、手腕肘、手脖子有"留有余地"的话，不应该摇摆不定。各种动作、操作都要有"留有余地"。
●"留有余地"的乘骑姿势
(姿势之一) 俯下的姿势：采取俯下的姿势时(握住握把杆的下方)，握住向下的牛角车把时身体自然成俯下的姿势。采取该姿势时，手腕约弯曲100度左右，脚踏至上死点时，手腕不能接触腹部和胸部。同时你的手腕和胸部所形成的角度成100度左右。
(姿势之二) 握住把手杆的姿势：你试一试看，紧握住把手杆上的刹车时，你能否把膝盖的关节弯曲至100度左右，此时查看手臂脖子至手腕肘有无平直。当然臀部不能凸出。
(姿势之一) 握住车把立的姿势：这种姿势常用在上坡时。把手过于低，或者过于远时能够握住的唯一的地方。总是握住该部位的人，可以说他的姿势不正确。我们常见到欧州车手上坡时采用这种姿势，看起来很酷！但是存在缺点。因为这种姿势将会牺牲其他两种姿势，一般不可采取。
●车把立不要用超过100mm 对中国人来说车架的尺寸适宜的话，车把立的尺寸一般100mm为止为标准。若你是采用100mm以上的车把立的话，应考虑车架是否合适。车把立尺寸除了特殊情况除外，中国人一般采用80mm～100mm适宜。检查你的手臂的方法是，把双手拉开。量一量从手指至另外一侧手指之间的距离，该距离和你的身长比较，若该数值比你的身长长时，说明你的手腕比标准尺寸长。相反短时你的手臂比标准尺寸短。
●高度 现在流行Ahead车把立，越来越倾向于低形化，这种机材也许能减轻重量，但是 不利于保持最好的乘骑姿势。假若车架的设计没有问题的话，坐管上端的延伸部分，应该是90mm～110mm。若上管道为水平的话，车把立的凸出一般为20～30mm，但是身体和腰的柔软性的不同变化范围较大如0～60mm。尤其是大肚子和腰不易弯的人，超过60mm。
●握把的种类
中国人的手腕比起欧州人短，因此握把应该选择短一些的，选择向前握住握把时手腕成平行的尺寸。肩宽为标准的话360mm～380mm为适当。若用400mm以上的可以认为是过于宽了。采用宽握把的人，握住车把立的时间会长。杆及俯下的姿势过于宽，因此只能握住车把立的狭窄部位。
●握把与鞍座连动 把鞍座的位置向前后移动时，同样移动握把杆的位置效果更好。例如，在平地时把鞍座向前移动，同时也把握把杆向下移动。相反HC时鞍座向下移动并向后，此时提升握把杆则容易握住车把立。
图中姿势的说明：(1)握把杆过于低。(2)握把杆太远。(3)比赛中的正确的俯下姿势。(4)比赛中提身时的正确姿势。
[url=]安 装 新 车 架 前 应 注 意 的 事 项[/url]
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新的车架外观上非常完全。但是在安装配件以前必需进行各部位的螺丝的检查，以及接触部位的"露出切面"加工。例如在车架上的压入车头管道的部位，若没有"露出切面"的话，车头组件旋转时会歪，结果车子变得很不协调。假若消除了不协调，握把就变得不那么灵；若握把变灵了，又产生不协调等。接触面的切面加工很简单，请看左边的相片，(上图)相片是新的车架切面很干净。(下图)是已进行过"露出切面"加工的
