【转自贴吧】关于车架几何和操控

原文出处：http://tieba.baidu.com/p/2703092205?see_lz=1&pn=1


首先，当我们讨论自行车的“操控”，我们基本上是指需要投入多少力量让自行车转弯。当你听到一台车的骑乘感受是“平顺的”，它并不意味着这台车的操控一定很好。一个误解是，一台座垫低过车把的买菜车/淑女车的转向反应并不慢。座椅的位置/角度和骑乘感受是否舒适平顺，对操控并无影响。

有一种流行的土炮研究说法认为，前叉的rake越小，转向越快（一般车架组所配前叉的rake在40-55mm之间）。——这是完全错误的结论！专门的旅行车前叉往往有较大的rake值，但旅行车的转向动作其实是很快的。而很多人认为场地车应该是很灵活的车种，因为前叉rake小，而且轴距短，然而事实上，场地车的转向是很不灵活的。

你是不是经常去研究厂家给的几何表？你真的知道你是在找什么吗？除了“水平上管长度”之外，你到底还能得到哪些隐含的意义呢？



谁知道这些数据，究竟影响了什么？

看一个几何图，基本可以知道两件事情，首先，通过水平上管的标识，我可以知道这台车架的尺寸“大致上”是不是适合我，其次，通过对于几何数据的解读，你可以对一台车最基本的操控特性建立概念。

先多废话一句，车架设计方面的变量实在很多，因此从不同的角度将可能得出很不一样 的意见，如果你问10个工程师“自行车要怎么设计？”，你大概会得到20个不同的答案。Darren Baum从他的角度提供了一些意见，而这些意见在业内是获得公认的。

自行车的操控由以下四个因素影响：

1.TRAIL值
2.五通下沉量（BB drop）
3.后下叉长度
4.把立的高度和长度

1.TRAIL
以最简单的方式描述，trail值是头管延长线与轮胎接地点的距离。头管角度和前叉rake共同决定了trail值的大小，这一数值将直接反应在实际操控时车辆转向将会有多敏捷。大的trail意味着转向较慢，而小的trail则导致转向较快。在头管角一定的情况下，增加前叉的rake值将减少trail，则能够提供更快的转向速度。大的trail在高速下的稳定性更高，但在低速时会让人感觉车辆有些迟钝。

前叉是“弯叉”还是“直叉”并不是判断trail的依据，因为前叉的形状与其rake值之间并无直接相关。Rake值是前叉上管延长线与叉脚之间的垂直距离，rake越大，trail越小，转向越快，反向亦同。

2.五通下沉量（BB drop，五通中心与前后轴连线的垂直距离）
Baum认为，五通位置越低，车辆操控越好。这里的“操控好”是指后轮的转向过程更加顺畅。低的五通令人和车的重心位置下降，使自行车操控更加稳定。

然而低五通又带来另外的问题：在过弯时踏板会更容易碰到地面。有些车型被称为“绕圈赛专用”是因为它们的BB较高，从而使选手在过弯时仍能持续踩踏——场地车就是“绕圈专用”的极端表现。但在需要停脚做过弯动作的场合，这种车由于重心偏高就会不好控制。因为在转向的时候，你对车身施加的力道一股来源于臀部和腿部，而另一股来源于手臂。为了减轻高五通车辆在过弯时的不稳定感，它们必须有比较大的trail。

你应该不会希望一台车的BB drop是65mm，而trail只有70mm，这会导致后轮转向的速度很慢。前后转向的速度应该维持在一个平衡点上，才能做到使用最小的力量就能轻松过弯。

当你下坡的时候，如果你跑到了65-70km/h，车辆会不会突然变得颠簸，更难控制，需要更大的力量去控制方向？如果你的车有比较低的五通和比较多的trail的话，这种感觉在更快的速度下才会发生。
换句话说，低五通的车辆更适合下坡，而这类车的代表是旅行车，因此旅行车才是下坡最快的车种——只要没有背着驮包或者别的什么。

至于场地车，它们通常有很高的五通，使得在车辆倾斜的时候脚踏打到地面的隐患较低——但同时它们的转向是非常缓慢的，这种设计非常适合“只需要过弯，不需要转向”的场地赛道，但在普通道路上就……

视线回到一般的大组车，对于绕圈赛和含有复杂弯道的大组赛，BB drop在65-68mm是不错的，而如果BB drop在80左右了，这就是非常适合弯道较少，巡航较多的设定。大部分的厂家会把BB drop设定在65-70mm，去定一个车架的基调。

一个五通较高的车架需要较小的trail，这样才能让前后转向需要的力道比较平衡。最尴尬的情况就是：手上的转向动作非常轻松，但臀部和腿部需要很大的力量去把车身压低才能顺利过弯。平衡这两部分的感觉，是厂商设计一台车架的基本眉角之一。

3.后下叉长度
长的后下叉对舒适度的改善是非常明显的。爬坡时有更好的稳定性和更扎实的踩踏感，在出弯时你可以更早开始踩踏。但……这些和成绩几乎没关系。

从60年代末到70年代初，后下叉开始变得越来越短。此设计的初衷是车手变得更强大，功率输出越来越高，而当时的材料科技无法保证后叉的刚性。因此在当时，一台后下叉较短的自行车被认为是足够高刚性和竞赛取向的，有些后轮和立管之间甚至塞不进一张锡纸。这都是为了后下叉的刚性。
在更多人看来，一台后三角较小的自行车就是一台竞赛级的自行车，这种观点并未随着技术进步而改变。

现代的材料科技保证，较长的后下叉也能够拥有足够甚至过剩的刚性。但是较长的后叉就需要更多的材料，使得车架变更重。这并不符合许多品牌灌输给客户的“轻就是好”的观念。同时，虽然更长的后下叉会导致链条变得更长，从而令加速响应慢于较短的后下叉。但这即使在顶级大环赛中也并不明确地被体现。事实上，Baum认为后下叉长度是一个灵活的数值，并非越短越好。

如果你柔韧性好，核心肌群强健，那么412mm的后下叉没什么不好的，如果你的骑姿比较高和舒适，那么420mm也不错，而如果你超过一米九，而且大腿很长的话，可能就要用到430mm了。这些数值和立管角度以及个人的踩踏技巧有关，我们在此不多作讨论。

4.把立

把立不属于车架，但它将显著地影响操控。更长和更低的把立会让自行车更加稳定。——但这不意味着闭着眼睛加长把立并且把前叉砍到底是一个很棒的主意。实际上，手臂的舒适性将更加重要，合适的把立长度和位置必须保证你的肘部可以弯曲，且手臂有足够的活动空间。

在手变和前轮轴心之间做一条连线，这条线越接近垂直且越短，意味着操控相对而言越稳定。比如一台rake很大的场地车往往会有很低的把手和很长的把立。当然，这是不考虑fitting的结论。相信很多人都见过Cavendish场地车上那突破天际的垫圈。




写在最后
读完这篇可能你仍然不能从一个尺寸表和几何图得到一台车的操控特性，因为很多厂家并不完全公开这些信息。一些厂家比如Cannondale一直都会公布他们的trail值和BB drop之类的数值，但其他很多厂家不这么干，所以……如果你不知道一家厂到底怎么样，其实可以先去看看它的几何表。

ray  老师， 好复杂啊。。云里雾里

棟_=.= 发表于 2014-6-13 13:59

                               
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ray  老师， 好复杂啊。。云里雾里

基本就是说车架几何设计和操控是很有关系的

看不懂