转帖 [Jack装车] 大开眼界

　　(1)序:


　　人已经老了, 可是心态却还没有老, 经常自我感觉和年轻时候一样自信, 只有在气力不支和对镜自怜时, 才体会到自己是真地变老了.
　　骑了几十年的自行车了, 从上中学时就骑车, 上大学也骑车, 工作了还骑车, 每天要跑的路途却越来越远, 开始2公里, 后来5公里, 接着是15公里, 现在有20公里. 每天如此, 遗留下来的回忆与感触也越来越多. 也象是挨足了痛打的贝多芬一样, 我对单车的感情与日俱增, 许多苦楚非但没有让我变得懒惰与厌烦, 却反而更加使我热爱这种象征着自由, 意志与健康的运动. 我时常想到, 骑自行车是一种精神, 体现着人类积极向上, 刻苦顽强, 坚忍不拔, 自由自在, 健康快乐的一种运动与艺术, 在热衷于保护自然, 保护环境的今天更有积极的意义. 我这种人一生都在劳作, 一生都在奉献, 也因此而看不起那些好吃懒座, 好逸恶劳, 贪图享受, 不劳而获的品格. 在现实的生活当中, 在如今我们的社会里, 人们的拜金主义与虚荣心理已经发展到登峰造极的时代, 每每当我与周围谈及单车时, 人们都以蔑视的眼光来看我, 很多人说"现在应该是研究汽车的时代了, 自行车已经过时了…", 只有当我告诉他们一辆顶级的公路车也需要100多万元的时候, 这个数字似乎才会打动他们的心扉. 现在的人似乎仅仅信仰一件事了, 但是我想说, 骑自行车的人不一定就没有钱买汽车, 相反每个月仅赚1000大洋的也有不少人在开汽车, 另一方面有钱又怎么样? 又能说明什么问题? 在当今社会, 有多少有钱人是依靠自己对社会的贡献赚来的钱? 这样的问题他们自己心里最明白, 在表面上的装腔作势恰恰说明了中国人的劣根性!!!

　　(2)开端:

　　 我的计划也经过了漫长的酝酿时期. 最开始时特别关注那些摆在商店橱窗里的"高档"公路车, 看着那些不明白的品牌, 零件, 那些精美的加工, 奇特的结构, 我总会试图找出运动自行车与普通自行车之间的差别. 可惜这种技术与艺术在现阶段还相当缺乏资料, 在哪家书店里也很难找得到一本专业级的单车技术资料. 很多自己不懂的事情无以求解, 于是我便想到了网络, 开始在网上搜索. 从入门到辽解, 再到自己的计划形成, 我经历了上百个时日, 在论坛里潜水长了也开始辽解Shimano的等级排列, 与Campagnolo的对比, 一辆什么价位的整车可以对应什么级别的零配件, 等等许多详细的知识. 特别值得一提的就是CB, 老李的Chinabike论坛! 在这里我找到了大量的技术文章, 所学到的知识全面而丰富, 是其他网站不能企及的. 老李和Wudirose所写的许多技术文章甚至比他的商品更有价值, 可以引多少新手上路! 为此我要特别感谢老李和那些把自己的知识与经验无私奉献给后来人的资深车友们, 我要说你们是我最尊敬的人!

　 当我辽解了一些公路车的知识以后, 就产生了一个疑问, 为什么看上去整车的价格反而低于DIY呢? 例如, 5000￥的整车, 竟然装上了一个碳叉? 6000￥的整车, 连作管也可能是碳纤维的了, 可是自己要装这个级别的车, 可能要花费7000-10000￥! 这样看来, 似乎卖整车的商家根本不可能赚钱? 但随着学习的深入, 我开始明白那些藏而不露的更深层次的道理了, 因此才恍然大悟, 卖整车可能比卖配件更赚钱! 整车的价格有两个方面的影响, 其一是成套零件的折价, 这很容易理解, 即便是在Shimano那样的大公司购买成套慵? 也会得到一个优惠价格, 比单一购买要更便宜; 其二才是关键, 就是所谓的"产品策略", 对一般的人来说, 他们是很难看出其中的奥秘的.

　　整车很注重外表和大体, 而相对忽视内在与角落, 一个产品给人的印象是相当气派的, 奢侈的, 漂亮的, 吸引人的, 但你最好不要仔细研究它的内在和局部, 否则的话一定使你失望. 例如, 某某名牌整车, 价值6000余元, 进口的铝车架, 半碳的前叉, 105的夹器, 漂亮的刀圈, 名牌的外胎, 整个一看似乎很像样子. 但是你看它的后拨, 上了Tiagra, 前拨却是Sora, 手变是Tiagra, 链条和牙盘是105, 这些还都说得过去, 尽管没有统一105, 但还算是名牌; 接下来你再仔细研究, 坐垫, 是无名厂家的OEM, 仅仅打了个商标, 把组和座管, 你根本就不知道是什么牌子, 每件大概就值几十元, 把带, 最廉价的25元, 胎垫和内胎, 根本看不见, 碗组, 可能值30元, 线管, 在Shimano中都属低档, 轮组, 名称好听, Shimano R500…一切看起来不错的东西实际上都太低档了! 太廉价了! 在将来的维修当中也会存在隐患. 看了一辆又一辆公路品牌, 价格低于20000￥的产品都能找到不如意的配件, 在8000元以上的单车上, 使用整套的Shimano配件, 似乎比较"均衡", 但这个均衡也是相对的, 不合理的, 并没有能够博采众长, 充分发挥各家配件的优越性. 总而言之, 对我们这些普通的爱好者来说, 能够全面达到要求的整车大约都要在20000￥以上, 这又触及到了穷人的心病, 资金有限!

　　与HiFi音响爱好者一样, 高不成, 低不就是最普遍的隐痛. 唯一可行的路途只有一条, DIY, 自己组装. 我的DIY有深远的历史, 电脑自己装, 音响自己装, 什么事情都喜欢自己动手. 我感觉只有经过艰苦的, 充满情趣的DIY以后, 自己才能够在某一方面真正成为高手与行家, 尽管在学习与实践的路上自己会经历很多坎珂. 组装一辆单车, 最有利的方面是随意组合自己认为理想的配件, 使得心理价值上和节省资金上双方面都得到满足, 这个意义十分重大. 还有一个附加的好处, 经历了一次装车以后, 很多技术细节都可以掌握, 将来升级, 修车也就不在话下了, 何必一定要依赖专业店铺的技师? 自己做的事情自己最放心, 也免得求人, 费劲.

　　可以说运动级的公路车本身就属于奢侈的工业产品, 机械高科技的精华, 因此每个零配件的价格都相当高昂, 这已经超出了元件本身的价值, 而体现各种专利技术的价值了. 例如, 一副摩托车的轮组价值不一定比自行车高. 由于这个原因我也不赞成业余爱好者追求过高档次的配件, 像有些人那样, 谈车就是环法, 也不管环法那些名车每一辆的价格是多少; 谈配件就是Dura Ace, 也不管这个顶级系列是否一般人能够消费得起! 当然, 对于那些有钱的大款们自然可以追求顶级, 但我所说的这些车友其实和我也差不多少, 并没有那个经济实力. 我的入门级整车眼光大约在 6000￥上下, 好一点儿的在8000-10000￥, 超过10000￥的以我的经济收入已经脱离实际了, 因为我不想作那种月薪1000开汽车的人. 尽管如此, 一次投入几千元的资金, 给生活带来的压力和心理负担都比较沉重, 因此而很有可能在配件上力求缩水, 最后连自己都不能满意, 这是个难以解决的矛盾. 我的计划便成了分期付款, 逐渐积累的采购方案, 在全国各地, 各大网站, 分别选购自己中意的零件, 最后完成自己的作品. (待续)

[ 本帖最后由 失落 于 2008-3-29 22:47 编辑 ]

(3)选件:

　　*车架:

　　材质已经被资金给限制住了, 对于10000￥以内的公路车来说, 可以选择的车架只有全铝架和半碳架. 国产的铝架价格实惠, 多数在1000￥以内，品质在铝材上和进口车架相差无几，顶多差在拉管技术上, 但在焊口上很少有打磨的，不太美观, 在涂装上的差别就更为明显了，至于机械性能的差异那就要以选购观念为基准来衡量了. 国产车架的拉管技术还不过关, 能够拉出不等壁厚管材的厂商不多, 这使得车架的重量比较大. 例如, 进口产品的重量可以做到1200g, 而同规格的国产品常常是1700g. 但是从观念上讲, 车架是否越轻就越好呢? 越轻的产品刚性越差这是不争的事实, 也就是说当你大力蹬车时, 轻的车架会产生一个相对较大的变形, 吸收了一部分你的力量, 使传动效率下降. 这个变形实际很微小, 但是却可以明显感觉到. 从另一方面说, 刚性差的车架对地面的震动一样具有良好的缓冲作用, 使骑行舒适度更理想. 而刚性大的车架的特点就与上述相反了. 以我的观念来评判, 我宁可要刚性大的. 选购车架的另一个重要因素就是价格. 进口的铝架一般都需要4000-6000￥的高价, 其实说它好也好不了多少, 也不值那么多钱, 这里边的品牌效应起到决定性的作用, 购买者也一样, 只要对别人提起我的车架是Colnago的, Bianchi的, Trek的就会眉飞色舞, 仍然是虚荣心在起作用. 国产的半碳的车架价格多在1800-3300￥之间, 它的特点恰恰是降低了刚性, 减轻了重量, 对我很不合适.
　　在国产的车架里, 如果你追求刚性的话, 能够选择的余地也并不大. 现在的厂商都以轻量作为宣传的本钱, 似乎轻量就代表先进. 台湾最大的厂商Mosso(峰大)就属于这样的厂商, 他们的产品种类繁多, 技术先进, 唯独设计理念有偏差. 这一方面表现在他们极力追求轻量化的设计观念上, 另一方面也表现在其产品的涂装缺乏高雅的艺术之美的审美观念上. Mosso的每一型号产品涂装都不好看, 直到最新推出的Pigeon(鸽子), 采取全白的设计, 反倒显得高雅清新起来了. 实际上Pigeon的工艺水平也很高, 焊口更漂亮, 铝管拉得更薄, 加工精度也比过去让很多人怨声载道的老型号提高了不少, 只不过刚性的老问题始终被坚持.

　　台湾的Giant公司其实也就是制造一个自己品牌的车架子, 然后选其他厂商的零配件来组装整车(当然其他公司也一样), 但我很不明白, 为什么Giant总以为自己的车架可以价值万金? 同比的车架Giant的就是贵, 还要贵出1倍, 在技术上我看不出先进所在, 在涂装上连Mosso还不如, 除了加工精度好以外还有什么本钱来索要高价? Giant的架子比同挡其他品牌贵1倍, 其中的道理大概也仅仅是品牌效应吧! 从艺术观点来考虑他们的车架是最差的, 傻大憨粗, 很少变径, 过于传统, 外表设计相当缺乏审美观点.

　　其他还有很多国内的品牌可以考虑, 它们物美价廉, 种类繁多, 我比较推荐的是GTS R3 Pro和R5. 前者刚性很好, 涂装漂亮, 整体设计相当成熟; 后者完程度更高, 涂装高雅, 与进口产品相差无几, 唯有的缺点是它们都已经配套了铝叉和碗组, 到了用户手里将来一定会被升级, 造成浪费. 如果厂家能够单独出售车架, 把价格进一步降低的话, 销量一定会很旺的.我最后的选择是美丽达904铝架, 价格800￥, 可谓价廉物美, 刚性又好, 造型又不错, 涂装也漂亮, 加工够精密, 焊口也就一般, 综合来说性价比出色, 邮购地址: 永光商成, www.yogon.com. 需要注意的是, 网上的尺寸资料标注不清, 还有错误. 这款车架的上管较长, 但也没有555mm(50号), 实际测量是540mm, 我身高177cm, 安装120mm的把立, 刚好够用. 这款台湾出品的车架竟然没有配带碗组, 过线器, 座管夹等任何配件, 而深圳生产的车架似乎都带有这些配件, 因此我还得自己解决.

　　*前叉:

　　选购前叉相对来说简单一些, 需要看的就是材质, 造型, 做工和价格. 全碳的前叉重量多在400g左右, 价格会高一些, 其实全碳除了轻量以外并不比半碳的优越, 弹性是一样的, 强度甚至更差(因为碳上管不如铝上管结实, 在打入碗组花芯时容易把上管打裂或胀变形, 因此对全碳前叉, 提倡使用机械膨胀芯). 作为普通使用, 也没有必要为了追求极端轻量化而多花一笔钱, 买个半碳叉也就可以了. 前叉的造型是比较重要的因素, 这也主要和你自己的审美眼光有关. 有人喜欢直叉, 认为直叉阳刚, 有人喜欢弯叉, 觉得弯叉弹性好, 他们都没错, 但我觉得两者的弹性也是差不多的. 叉腿的截面形状一般有区别, 现代的设计总可以看到前圆后扁的流线型造型, 也有相反的, 前扁后圆, 这都是为了减低气阻, 实际会有些微的影响. 我喜欢的造型是宽扁的叉腿, 直叉造型, 像Lemond全碳叉和Win半碳叉那样. 有些弯叉也不错, 如低价的Sniper, 中价的Colnago, Vitus等. 很遗憾的是, 我喜欢的前叉型号都卖完了, 最后我选择了外观粗壮, 涂装美观, 重量较轻, 价格又便宜的Lapierre全碳前叉(550￥), 邮购地址在: www.nsbike.com. 在淘宝网站和各大车店网站上, 还有一些Bianchi, Trek, 以及无标的碳叉, 这些产品也是不错的, 可以考虑. 现在的碳叉, 虽然都打着外国的大牌, 但其实全是在台湾和大陆制造的, 也因此价格才能比较低. 无标的产品质量也不错, 仅仅是没有打商标而已. 给低档的车架配套前叉, 就根本没有必要购买价格超出车架的前叉, 这是个原则问题, 比如Ritchey, Easton C90, 大都卖到1200￥以上. 但是我发现, 同样品牌的前叉在各个商家那里的价格相差很大, 比如Lemond, 有的标价880￥, 有的标680￥, Lapierre有标580￥, 也有标850￥的. 这个利润的差异似乎也太明显了, 广大的车友应该广泛选择商品, 而不要鼓励暴利行为.

　　*碗组和垫环:

　　碗组是个小件, 现代车架都用隐藏式碗组, 44mm的大口径. 廉价的碗组仅仅需要28￥, 如低档的VP, 中上等的碗组需要150-220￥, 如Cane Creek, Ritchey, FSA, 顶级的可能需要850-1100￥, 如Chris King. 一般地讲公路车的车头所受到冲击力量远没有登山车大, 公路车的碗组也就讲求轻量, 润滑, 加工精密了. 不同档次的碗组使用寿命肯定会相差很多, 但是即便是廉价的碗组, 使用起来也没有什么问题, 润滑度也相差不大, 因此要是要求不高完全可以选一款低中档次的碗组, 像GTS, NECO, VP等, 30-80￥就能搞定. 但是碗组本身的价格不贵, 我们何必要留下遗憾呢? 买一个FSA ACB就理想了(我买的就是这款, 220￥,在淘宝), 只不过别问津那些要人命的顶级产品, 花那个钱毫无必要!
　 碗组的花芯用来把整套车首组件紧固起来, 装车时要把花芯打入前叉上管, 而且一次打入就不能再取出来. 车市上已经有Woodman, FSA等厂商开发的专用碳叉膨胀芯, 但此产品价格高昂, 可能比低端碗组还贵上很多.
　　关于车首垫环, 铝材的价格很低, 2-5￥每个, 长度5-10mm, 不同的价格仅仅在于外表的涂装上. 例如带有FSA字样的价格就高些. 碳纤维的垫环价格在5-15￥之间, 也不算贵, 但我总认为碳环的强度差不少, 减轻那点儿重量也无所谓, 何必不选全黑的铝环, 经济实惠.

　*刹车变速:

　　Shimano在业界可谓老前辈, 自行车零件几乎都被他们包揽了. 尽管也有意大利的Campagnolo, 美国的Sram, 但那些西方的洋货货源太少, 并且没有像Shimano那样已经形成了业界标准. 从认识Shimano这个品牌开始, 小日本的产品给我的印象就不怎么样, 这并非是由于我歧视日本人的东西, 而是内有原因. 可以这样来说, Shimano除了在刹车变速方面的产品以外, 在其他的东西上都不能算成功, 与美国的Sram, FSA相比差距不小. 但在国内的市场上, 除了Shimano的配件以外, 我们这些穷车友哪里还有选购的余地? 最初我的计划要求不高, 买一对Sora的手变, 夹器, 前后拨也就不错了, 功能上够用就行了. 但是当我到车店里仔细研究Sora的东西时, 就发现Shimano每一个档次零件的差距都巨大! 在这里我想说, 有些车友并不能认识到这个事实, 总会说都是一样的东西, 差个档次能差多少? 我想他们一定是已经选购了低档的产品, 才不愿意承认这个事实的, 当然也可能是外行看热闹, 自己也没有看出来, 于是就这样断言. 其实Tiagra与Sora差距是很大的, 105与Tiagra差距也是很大的, Ultigra与105不能相比, Dura Ace是在Ultegra上改进提高的. 不论在材质上, 结构上, 还是在细部零件和加工精度上, 每一档次的产品都相差明显, 也因此在价格上相差明显. 当我发现了这些奥秘以后, 便很快把目标定在了105套件上, 这套东西作为业余训练性能已经足够好了, 重量也足够轻了, 尽管它的性价比并不太高. 当我在采购105的配件时遇到的困难就很大了. 首先就是手变, 自行车各大网店里的105手变售价很高, 一般都在1200￥以上. 去Shimano的店中店里一问, 105手变更是要价1950￥, 简直不讲理. 寻找了很久以后, 最后还要感谢一家"开拓者"的小店, 老板以1100￥的价格给了我一对Ultegra手变, 使我的计划得以继续.
　　有了Ultegra 6510手变, 前拨与后拨就都应该上Ultegra了, 前拨还好找, 6500后拨可就难了, 几乎全国的各大车店都没有货, 百般搜索也不能找到, 仅仅差了1个月, 6500后拨就全面断货了, 真是遗憾! 无奈之下, 只好再次来到Shimano店中店, 以540￥的高价购得了一只与6500兼容的6600后拨, 总算把变速凑齐了. 在这里我想痛斥日本的Shimano公司, 他们做生意的方式根本就不为消费者考虑, 故意搞市场垄断, 索要高价, 所有的产品都标出高差不多1倍的价格出售(6510手变标价3047￥)! 还解释说这是专利费用, 我看就是坑害消费者, 发不义之财! 从这个方面说, 我非常赞同现在的一些车友, 已经把眼光转向Sram, 用它打破Shimano的垄断. 我相信中国的未来一定会走向世界, 而日本的地位在我们的内心里会越来越低, 就因为日本文化根源的邪恶性!!!
　　我的夹器已经选购了105, 线管是台湾的Jagwire, 质量相当好.

　*传动组件:
　　传动四大件有中轴, 牙盘, 飞轮和链条, 但现在的趋势已经改变了, 变成了传动三大件, 中轴和牙盘已经做成一体化的了. 但是你别看科技的进步有多快, 要想享受高科技的成果就必须付出高昂的代价, 这不是每个单车爱好者都具备的能力.
　 首先要考虑牙盘与中轴, 两者必须配套, 这一点非常重要! Shimano的牙盘有自己的花键, 虽都设计了8个键齿, 但造型与尺寸都不同, 很容易看出来. 其山地花键键齿较长, 尺顶较宽, 轴头是直的, 全靠键齿来传递扭钜和定位, 型号以ES打头, 长度有113mm, 118mm两种(或许还有其他长度); 公路花键键齿较短, 齿顶较窄, 齿后连接锥段, 靠锥段来锁紧和定位, 键齿来传递扭钜, 型号以BB打头, 长度有109.5mm, 118mm两种, 前者适配标准2片式公路牙盘, 后者适配非标3片式公路牙盘. 美国标准的ISIS花键有10个键齿, 键齿长而多, 没有锥段, 就靠键齿定位, 传力. 但ISIS有个最大的优点, 山地与公路通用, 只要是ISIS标准, 全都兼容, 这就给选件装配带来了很大的方便, 也容易在山地车, 公路车之间换用中轴. ISIS中轴的长度也有很多标准, 从108mm到125mm都能找到, 但使用最广泛的还是108-118mm区段.
　　我的牙盘选购走过的弯路最多, 费了很大的周折. 因为以上我讲到的知识都是我在网上自学到的, 原来根本就没人告诉我, 很多资深车友少有人提及如此重大的问题, 连一些专业人士也不懂得这些标准. 刚刚来到一家车店里时, 我就发现了自己一向喜欢的品牌, FSA, 而产品的标价只有380￥, 并不比台湾的Prowheel贵, 更比Truvativ便宜很多. 于是我没有犹豫就买下了这款型号为CK600A Octalink的牙盘. 当时店里有两块这样的牙盘, 对比时我发现其一的键槽已经被顶宽了, 镀黑的金属也被插掉了一些, 露出银白色, 心里稍有疑惑. 当时老板给我配套了一个ES71中轴, 要价(190￥), 我知道Shimano的中轴没有轴承, 属于珠碗结构. 但日本产品的质量还是说得过去的, 比较精密, 耐久性也不会错, 所以认为这个价位还是很值的. 回到家里我仍有怀疑, 就拿出两样东西试图装配, 测量尺寸, 结果让我大吃一惊, 即便中轴的键齿全部插入曲柄, 曲柄也还是不可能在轴向被定位, 因为轴齿长, 曲柄齿短, 与正确紧定的要求刚好相反! 经过大量的研究学习, 我才发现了日本中轴的两种花键规格, 店里的那只被插坏了的牙盘恰恰是用山地花键中轴造成的!
　　知道了这些以后, 我就开始寻找Shimano的公路中轴, 但这里面还有更为复杂的问题. 美国的FSA公司过去一度生产了很多与Shimano标准配套的曲柄牙盘. 当我登陆FSA网站以后才知道, 他们宣称从现在开始停止Octalink标准的产品生产, 而全部转为ISIS标准和一体化标准. 我所买到的这款牙盘不知是怎样流入国内的老产品, 价格之低廉, 数量之众多, 都是我不能理解的. 因为它属于一种非标的3片牙盘, 但却奇怪地都缺少最小盘, 只安装了两片盘片; 也因为它的价格不知道有多低, 有的网站卖450￥, 大多数卖380￥, 更有甚者只卖248￥. 而且同样的型号, 也有一种ISIS标准的产品, 价格都高达450-540￥, 不过也是3片的. 这些个问题还无关紧要, 要命的是这种3片盘所匹配的中轴也必须是长的118mm公路标准. 在以前, 国内几乎无人搞3片公路牙盘, 几乎没有引进长尺寸的公路轴, 遍搜各大网站, 我竟然没有发现一家卖Shimano BB-5504/6504这样的公路轴的商家! 难怪这款牙盘卖得如此便宜! 可以说想利用它实际上太困难了. 和老板商讨以后, 我便退掉了这款牙盘与中轴.
　　大约时隔一个月, 我为了寻找这两样东西费尽心思, 研究了很多产品. 廉价的VP, 闪电, 低档的Shimano我都看不上, 方孔的扭转刚性不如花键, 轧制的钢片齿盘不仅沉重, 而且也不耐磨, 加工精度也较差. 中档的Shimano 105牙盘口碑不怎么样, 价格却相当高昂, 感觉不值. 德国的Truvativ几乎全是一体化中轴的, 价格也比较昂贵, 一般都在800-1200￥之间, 超出预算太多; RaceFace牙盘在国内很少见, Sram牙盘更是昂贵, 再回头看我喜欢的FSA其他型号, 没有个1000￥以上就不要幻想了, 价位多在1500-4500￥之间, 吓人哪! 研究的结果集中在以下几款产品上, 原来的FSA CK600A, 这是我最想利用的; 台湾的Prowheel Chariot 650, 一样的7075-T6/CNC铝盘, 一样的价格, ISIS花键好配中轴; Truvativ GXP 一体中轴牙盘, 有家网店已经卖到600￥, 和分离两件相差无几了. 一天我再次回到熟识的小店, 他们刚好就有Prowheel Chariot 650, 我可以仔细拿它和FSA CK600A对比. 可谓不比不知道, 一比吓一跳, 台湾的东西怎么会那么差? 差到你尚失了所有的自豪感, 难道我们中国人就不能认真做事吗? 这么一个小产品, 就不能好好加工一下吗? 普威的齿盘粗糙不平, 就象没有经过CNC加工一样, 轮边的宽度比FSA大很多, 显得笨拙难看, 曲柄的截面造型发圆, 没有像FSA那样瘦身, 就连每一个齿的齿顶宽都小于FSA, 齿形也不标准. 我真奇怪这样的牙盘也卖380￥, 大概就因为它采用了ISIS花键的缘故. 当然, 我看不少人说该牙盘的硬度也很不错, 是普威的最高端产品…经过再三考虑, 我决定把上次退掉的FSA又买了回来, 并和老板商量, 把他店里的一辆公路车半成品上的Shimano BB-5500中轴拆了下来, 和我的牙盘配套, 这也是我唯一能做出的抉择了(总价格550￥)!
　　前进的路是崎岖的! 我知道自己已经面临困难, 不得不想办法克服了, 如果我能买得起高价的FSA, 何必还要付出这样的操劳? 但这也是学习的过程, 也并非坏事.
　　经过仔细测量, 5500中轴的轴头长度与CK600A牙盘还是可以正确配合的. 如果把曲柄的内端面安装到离车架五通管端面相差1mm, 中轴的键齿已经可以插入曲柄键齿4mm(全齿7mm), 也就是说完全够用了. 而且我还发现, 由于曲柄内端的凸缘直径收缩, 它甚至可以被插入中轴端碗的空隙间, 或者说, 即便把上述距离安装到0mm, 曲柄与中轴端之间也不会相碰, 这时的键齿配合区就能延伸到5mm, 已经是最大配合尺寸了. 但是问题远没有那么简单, 5500的锥段, 无论大小端直径却都要比曲柄锥段的大些, 也就是说, 曲柄不能插入中轴轴头到位, 插入10mm就进不去了! 这大概是设计者预留的膨胀余量, 需要靠强大的轴头螺栓力量把两者锁紧到位, 是否这样还得在实际装车时验证, 现在只得听天由命了.
　　飞轮可以有两种选择, Shimano系列或者其他品牌. 前者的飞轮至少要达到105的级别, 质量才比较理想, Ultegra 6500的飞轮更好一些, 但是相比其他品牌的飞轮, 日本产品似乎没有多少优势, 无论硬度还是重量都在Sram PG970, PG990之下, 价格却不低. 因此似乎选Sram更合理. 在市场上寻找, Ultegra 6500的飞轮很少见到, 价格都在340￥以上; 而Sram PG970公路飞轮却到处都有, 钒铬钢制造的齿片经过蝼空加工, 其重量仅有165g, 价格仅280￥, 全都超过日制飞轮, 最后我就买了这款产品. 我们初次装车的爱好者最害怕的就是不兼容. 由于没有确切的资料, 什么零件和什么零件匹配是否兼容根本无处可查, 一但不能配合, 买到手里的东西也就废掉了, 白白地浪费了资金. 从这个角度考虑, Sram的飞轮本应该配合Sram的链条, 像9速顶级的PC89R, 超高硬度, 蝼空减量, 质量非常可心. 遗憾的是等到我要买它时, 它基本已经从市场上消失了. 这款链条的价格也非常昂贵, 达到258￥. 同比的Sram链条是PC991, 也带有魔术扣, 原包装, 价格不悱, 也几乎买不到. 在市场上多见的几乎都是Shimano HG73(60-85￥), HG93(125-185￥)和DA7701(155-225￥), 还有大量的台湾KMC链条, 其顶级的9速有X9(98￥)和X9SL(220￥), 后者带蝼空, 重量轻, 加工难度大, 所以贵很多. 这两个版本的链条还有镀钛版的金黄色产品, 价格稍高一点儿. 从硬度上讲, 似乎KMC X9应该比HG73好一些, 至少与HG93相当. 但蝼空的链条造价太高, 没有什么性价比了, 买它还不如买Sram. 镀金色的链条在防腐性方面可能稍好一点儿, 主要目的是好看. 原来我打算买Shimano 6500飞轮加上DA7701链条, 但后来买了Sram飞轮, 看老李的帖子说它与DA7701链条兼容性不好, 所以最后选了价廉物美的KMC X9(98￥).

*把组与座管:

　　把横和把立的材料也有铝和碳两种, 铝材坚固耐用, 价格低廉, 但弹性较差, 通过把组传递上来的震动会更强烈, 不过影响远没有前叉的材料大. 即便是入门车, 选购碳把组也是完全合理的, 只不过鉴于资金的拮据, 一般也只能选择普及型产品或低档品, 例如名气很小的品牌, 甚至无标产品. 低价碳把也多是25.4细径的. 同样的价格选择铝把组的范围就要宽一些, 可以选大品牌或中上档次的产品, 例如选31.8粗径的, 和精美的外表涂装, 像FSA, ITM, Ritchey, Guizzo等. 我对把组的材料并不太在意, 而且认为粗径的把横有利于抓握, 加上店里刚好有一套Guizzo的40cm把横把立和座管, 就花费500￥买了整套. 该产品也是台湾生产的, 据说属于该厂高级产品. 7075硬铝管被拉得很薄, 重量很轻, 强度却相当不错, 遇到大力时还有一定的弹性. 把横中部加粗到31.8, 把弯处设计成多角度, 把立为4钉, 加工精密, 铜色的外表处理特别漂亮, 但我担心日久会掉漆. 座管采取2钉设计, 似乎重量较大, 强度很好, 不必担心它断裂了, 直头的设计一定会比弯头传递更多的震动, 但也无关紧要.
　 把立我选择的是120mm, 因为50的美丽达904车架对我来说还是小一点儿, 我喜欢以很低的姿势骑车, 希望把座距离长一些. 当初买把立时并没有把握, 等到装好了车一试, 才庆幸这个把立对我来说刚刚好. 至于40cm的把横, 也有我自己的理由. 按照美国的标准, 我应该使用43-44cm的把横, 但是其一, 现代公路赛车已经趋向安装羊角副把, 骑行时两臂收拢, 减小了一些风阻, 已经形成发展趋向; 其二, 在一个人口众多的大城市里骑车, 自行车道上到处都是行人(行人走自行车道, 自行车走人行道, 这是沈阳人的习惯), 如果把横太宽, 就很容易刮到行人, 因此选40cm的把横也是考虑了实际情况. 这套产品我还是相当满意的, 价廉物美, 材料和精度都很棒. 如果选择大品牌FSA的这一套, 可能需要花费600-1000￥的高价, 就不如买碳的了.
　　对把带我特别重视, 我觉得骑行舒适性和把带的好坏关系密切. 公路车没有像山地车一样的减震前叉, 叉架都是刚性结构, 地面凸凹导致的震动唯有依靠车胎, 前叉和把带来缓解. 使用高档次的配件, 可以有效地减小震动, 使远途骑行更舒适. 低端的把带到处都是, 价格仅仅20-30￥, 中端的如Goodhorse, 40-50￥, 质量已经不错了, 高端的Colnago, Look, fizi:k, Selev, FSA, Michelin等等, 价格多在85-200￥之间, 我选了Colnago, 感觉弹性好, 厚度大, 质量很理想. 如果从实用的角度考虑, 把带只能选黑色的, 因为只有黑色的把带脏了看不出来, 任何其他颜色的把带脏了以后都会很难看, 假如要经常清洗把带, 不仅难度大, 而且会危及手变的内部零件(进水). 但是有人为了美观选择了白色, 红色, 黄色的把带, 这也是合理的. 我选了橙色把带的缘故是因为店家没有黑把带, 想在网上购买黑色的高级把带都很困难, 所以我也是无奈之举.
　　座管和把组是一套的Guizzo, 一样的古铜色涂装, 双螺栓锁紧, 直头式, 便于调节坐垫的角度. 我感觉座管比较重, 主要因为它的夹头部位非常粗壮.

*坐垫:

　　其实坐垫属于最没有技术含量的东西. 选择座垫几乎全凭个人恶好. 在坐垫这个产品上, 公路与山地的差别也不大, 两者几乎可以通用. 当然, 专门为公路车设计的坐垫更薄小, 轻量, 更硬, 质量可能更好一点儿, 价格更高一点儿. 山地车坐垫不太在意重量, 就有条件设计更好的舒适性. 至于坐垫的形状, 基本上没有什么原则, 喜欢什么样就买什么样. 我个人并不喜欢那种中空式的坐垫, 尽管它们更轻量, 但缺少一个接触面积, 会使局部压力更大, 使舒适性下降. 在坐垫的选择上我也费了不少心思, Fizi:k的价格特别昂贵, 自己承受不了; Vapor, Cionlli, FSA等其他品牌几乎找不到形状理想的产品, 最后使我满意的只有selle Italia的SLR, Prince, Pro-Link, XO Gel几款. SLR是该厂的顶级坐垫, 价格高昂; Pro-Link货源很少, 几乎买不到; Prince也一样, 较小较硬, 最后我就找到了XO Gel, 价格较低(195-250￥), 造形美观, 表面真皮, 中央区有硅胶衬垫, 弹性很好, 合金骨自然不如钛骨好, 重量也较大, 但比公路坐垫舒适, 于是我就选择了它, 250￥从上海applebike邮购来. 如果选择更高档一些的产品, 像FSA的, Prince的, SLR的, 也是非常理想的, 无奈资金有限, 不得不节省在某些方面.

　　*座管夹:
　　这是个小件儿, 选什么牌子都无所谓. 普通的像GUI220, Ritchey, Zoom都是15-25￥, 而KCNC可能要75￥甚至更贵, 我看没有必要. 在制造形式上一直有铸造好还是CNC好的争论, 我个人喜欢CNC, 铸造的零件机械性能可能会差点儿, 材料不够质密, 弹性较差, 容易开裂. 螺栓最好带有单独的钢螺母圆柱, 因为钢的不会脱扣, 多次使用也没有问题, 而一体铝的, 可能松紧几次以后就脱扣了. 关于快拆式好还是螺栓式好, 我还是主张后者, 因为上等坐垫的丢失率极高, 打开快拆的时间不用2秒, 偷走座管坐垫太容易, 另外快拆搬手也比较重. 我选择的是GUI220管夹, 18￥, 质量也就一般.

　　*轮组:
　　现在的运动自行车行业里, 开始盛行轮组. 单独提供的轮组配件越来越少, 而成品的轮组却越来越多. 一开始我也受到一些爱好者言论的影响, 认为轮组的设计更先进, 更合理, 重量更轻, 使用更省事, 总而言之轮组很值得羡慕. 轮组的设计意图一般比较专业化, 爬坡的专门适合爬坡, 跑平路的专门适合跑平路, 这从技术上讲当然很合理. 但是, 对我来说, 首先有一个经济地位, 才是决定一切的条件. 就拿彩色喷墨打印机作为例子. 在Epson, Canon, HP三大彩喷厂商中, 打印照片质量最高的公认Epson, 许多从事专业影像的工作者都选择Epson. 然而它和Canon打印机一样, 喷头与墨盒是分离的, 而这种机器致命的缺点就是容易堵头, 使用不够标准的墨水会堵头, 放置时间长了不用也会堵头, 而且一但喷头堵塞的严重了, 十有八九机器就会报废, 凭自己的能力很难把喷头通开. 这样一来, 上千元的打印机就完蛋了, 浪费了一笔资金. 而HP打印机的墨盒与喷头是一体的, 这虽然使墨盒的售价较高, 但是换盒也换了头, 打印效果可保常新, 一但堵了头也很容易取下墨盒, 用各种办法洗开喷头, 实在不行, 换个新盒也就是了, 打印机还是完好的. 知道了这些, 你说个人应该买哪个牌子的机器? 何况现在的三大品牌的打印质量已经非常接近了, 作照片输出都非常完美, 这就排除了心有余悸的负担. 这个例子与今天我谈的轮组与自编轮极其相似! 轮组的问题是, 其一, 幅条少, 刚性差, 每根幅条的内应力太大, 容易断条. 比如Shimano R550轮组, 它有**根幅条, 其后轮左侧的幅条采用直拉, 右侧的幅条是斜拉, 其中逆时针斜拉的幅条仅有4根, 也就是说, 在蹬车时, 只有4根幅条用来传递花鼓给车圈的拉力, 每根幅条传递的力量很大. 在刹车的瞬间, 轮心向后的幅条也会受到巨大的拉力, 幅条数量越少, 每根幅条受力越大, 这很容易把幅条拉断, 更何况轮组多用强度更差的扁幅条呢! 其二, 一些轮组的幅条编法并不科学! 同样举上例, 它的左侧幅条采用直拉, 右侧采用*2斜拉, 似乎左侧用来增加轮圈的刚性, 右侧用来传递花鼓拉力, 设计很合理, 但实际上却是不合理的. 试想, 假如在车速很快时你大力刹车, 在车圈被抱死时强大的脉冲力就会作用在轴心后方的幅条上, 这时直拉的幅条刚性很好, 变形极小, 但斜拉幅条刚性不如, 变形较大, 结果会怎样? 车圈就会向一侧偏斜! 因此我是很反对左右采用不对称的幅条编法的. 其三, 轮组的花鼓并非就一定是轴承的, 事实上有80%的轮组采用低成本的珠挡式花鼓, 从新品用到报废, 然后扔掉, 几乎不能维修(你根本搞不到配件). 这样的东西想必不太适合百姓之家的. 其四, 轮组的配件都比较特殊, 花鼓车圈都有较少的幅条孔, 幅条都是扁的, 不管是哪一个配件坏了, 配起来可就困难了, 大的东西即便可以订货, 那么谁会给你订几根幅条? 即便可以订, 大概也得20￥一根卖给你, 你还得感恩不尽. 因此说轮组那东西, 刚买的时候特高兴, 将来一定会难受得要命的, 留之不能用, 弃之又舍不得. 其五, 轮组和整车一样, 总体性价比是低于自编轮的. 好一点儿的轮组都得在1500￥往上, 或许2500-4000￥的轮组才能使你满意, 可是能买得起的人实在不多. 假如你觉得编圈太复杂, 自己搞起来太困难, 又假如你兜儿里有的是钞票, 那就尽管选购轮组吧, 在FSA, Mavic那些高级轮组里总有让你满意的产品型号.
　　我的花鼓买了台湾的久裕(Novatec)的A171SB/F172SB一对(开拓者小店), 标准32孔, 价格450￥. 通过观察与测试, 让我奇怪同是台湾的产品, 久裕的东西却加工得如此精美, 尺寸公差, 形位公差, 表面光洁度, 镀黑处理等各个方面都十分完美, 绝对不比FSA的东西差! 花鼓的设计也相当先进, 7075铝合金的鼓壳座基相当轻量, 但轴心是钢的, 强度很高, 这倒也让我放心. 具说它的轴承很好购买, 将来的维修性不必发愁. 它的价格的确算比较贵了, 不过一分钱一分货, 物有所值.
　　车圈的选购就显得相当困难了. 大陆的双星质量太一般了, 太阳的能好一点儿, 但价格也高一点儿, 台湾的Alex也有不错的R390, R400车圈, 带幅条孔铆钉, 据说硬度很好, 可是货源很少. 法国的Mavic是最有名望的品牌, 硬度好, 价格高是它的特点. 常用的CXP22货源不多, 价格差异很大. 在淘宝上有商家卖148￥/只(但老板不愿意仅卖一对儿), 而在其他大多数单车网站上却卖到210-240￥/只, 还有人说CXP22假货也不少. CXP33更不是普通人肯投资的, 价格高达1000￥/对. 我寻找CXP22有相当长的时间, 最终在nsbike上找到了320￥/对的合理价位. 与老板交谈时他更推荐我买Mavic Open Sport, 说这款车圈的硬度比CXP22还好, 适合较差的路况. 我知道更高级的Mavic公路圈是Open Pro, 大概也需要900-1000￥/对, 因此就接受了老板的建议, 以480￥/对的价格进了Open Sport.
　　幅条的预算已经很少了, 虽然有名的DT质量的确不错, 但2.5-10￥/根的价格也够昂贵了. 我并不知道假如将来换车圈, 这些幅条是否还能利用? 以我以往的经验是不能利用的. 我的目标就是普通的台湾顺利不锈钢条, 大约0.75￥/根的价格. 问题是要买到合适的长度却比较困难. 我的前轮打算采取直拉编法, 后轮采取*2斜拉, 分别使用283, 285两种长度的幅条(见后面关于幅条长度计算的章节).
　　轮组编好了, 就需要安装胎垫与轮胎了. 对于胎垫我一向非常重视, 在这种小东西上最好一步到位, 买高质量的品牌货, 比如Michelin, FSA, zefal等都应该不错, 价格也最贵, 在50￥左右. 内胎可以选Continental的, 也可以选Michelin的, 但是Maxxis的超薄内胎我却不推荐作常用胎. 因为它太薄, 不好补, 但由于它价格低, 重量轻, 买一条作为备胎还是可以的. 外胎的选择特别多, 从80￥的Maxxis, Continental一直到220￥的Michelin, Vittoria折叠都可以考虑. 如果一定得邮购的话, 我建议你买折叠胎, 非折叠的尺寸太大, 可能会多花邮费. Continental Sport 1000和Michelin Dynamic/Orium等等都是不错的选择, 我买的是Continental Sport 1000(180￥/对). 如果在节约方面考虑较多的话, 也可以上台湾的Kenda, 这个牌子还是比正新要好一些的, 以我的公路档次, 配正新胎是低了一些. 关于具体的编圈解释, 下面的章节里会提及.

　　*脚踏:

　　公路车采用自琐式脚踏是有充分理由的. 由于自锁机构的锁定作用, 使抬腿与蹬腿都能够给车子驱动力, 因此做功的效率会增加不少, 或者说更省力, 或者说可以使成绩更好. 但这是对职业运动员来说的, 与骑车的环境情况有很大的关系. 运动员一般都在郊外训练, 在场地中比赛, 骑车几乎不会遇到障碍, 把双脚锁入脚踏以后就可以一直骑下去. 但是对于业余车手, 经常在市区里骑行, 遇到的交通信号灯会很多, 很经常. 这就需要经常把双脚离开脚踏, 扶地等待. 如果使用了自锁, 那就需要经常把锁鞋在脚踏上穿入穿出, 一但遇上紧急情况, 来不及脱离自锁, 必然会被摔得很惨. 所以在市内骑车最好不用自锁, 或者安装一个两用自锁, 需要哪一面就用哪一面, 两全其美(当然重量会多出100g). 我选的脚踏是100￥的台湾Wellgo M20, 非常轻量,据说坚固耐用, 至于有没有轴承全都无所谓, 将来磨坏了再买一副换上也就是了.

　　*其他:

　　水壶架几乎是必不可少的配件. 在选择上也没有什么技术问题, 选个美观实用的就行了. 一开始我喜欢意大利的名牌Elite的工艺质量与造型设计, 但很快就被台湾的Topeak可调节壶架给吸引了, 因为该产品更实用, 连可乐大塑都能插入, 适应性极好, 价格也远远低于Elite, (45￥). 关于水壶, 可以说大多数的单车水壶产品我都不喜欢, 设计低档次, 造型不高雅, 很多象儿童玩具. 那些塑料的东西大概用几次就得扔掉, 好像它们就是被这么设计的, 只有一款zefal铝合金水壶, 不论造型还是工艺都比较优秀, 还象一款可以长久使用的东西. 但很快我就发现了更好的替代品, 瑞士的世界名牌Sigg水瓶. Sigg的设计与加工的确先进, 材料优秀, 工艺独特, 内部的涂层也是专利, 用它盛果汁也不会变质, 而且外表涂装特别丰富, 花样繁多, 颜色各异, 有很宽阔的选择范围. 我选的带大字的金属灰色瓶8006.20配红色车架, 对色彩并不满意, 还不如选黑色带字的或橙色, 银色的好看(160￥, 淘宝).
　　单车码表似乎也是必不可少的配件之一, 没有码表的话就无法掌握单次行程与平均时速. 市场上的码表品牌不少, 但在沈阳也只能看到Sigma. 码表的使用性质和手表相差很大, 不仅是功能的区别, 而且在防震, 防水, 抗刮碰各个方面都比手表的要求要高得多. 很遗憾的是新款的码表几乎全部采用塑料来制造外壳了, 这让我特别反感, 就象用塑料制造的数码单反外壳一样, 把一个本来很高档的东西制造成玩具了! 从心理上我就不愿意接受这样的产品. 在Sigma的老系列里唯有一款给山地车设计的码表Targa, 采用了钛金属片加强的外壳, 方正圆滑的造型设计, 安装在把立上的独特位置, 粗壮的连接导线, 这些看起来都比较不错, 于是我就费了不少力气搜索, 在淘宝买了Targa(140￥).

*工具和辅助:

　　这种运动型公路车的装配必须要有一些专门的工具, 否则根本不能自己装车. 最主要的工具是3大件, 安装中轴的花键套筒搬手, 拆卸曲柄的复合拉模螺栓和装卸飞轮的专用花键套筒搬手. 它们每一件的价格都在20-55￥范围内, 都不算太贵. 台湾产的Super B物美价廉, Ice Tool就比较贵, 美国FSA和PartenTools特别昂贵, 每件都在100￥以上. Shimano原产的工具也一样昂贵. 一般买Super B就很不错了.
　
　　其实以上3件并非全部装车需要的特殊工具, 除此之外还有花心安装工具, 专用剪线钳, 截链器, 脚踏搬手, 撬胎棒, 编调圈架, 幅条搬手, 以及各种内六角搬手, 大小活动搬手, 螺刀虎钳等通用工具, 常用的工具我基本都有了, 3件以外的特殊工具就只得将就了, 因为它们价格昂贵. 编调圈架我也是自己做的, 使用起来才知道根本不行, 真是得自嘲!
　　
　　单车辅助装备是相当多的, 比如头盔, 半指手套, 全指手套, 骑行鞋, 春夏秋冬的骑行衣裤, 背包, 座管包, 挡泥板, 尾灯, 头灯, 打气筒, 支车架, 挂车架, 风镜等等. 如果这些都要买的话, 恐怕又要投资5K人民币了! 我的条件有限, 不得不节省, 在以后的骑行日子里我会逐渐解决一部分装备, 可以购买, 也可以自制. 像头盔, 手套, 眼镜, 打气筒, 挡泥板这些东西都必须购买, 而此外的挂车架, 头尾灯, 都可以自制, 甚至自己可以设计制造一个电动气泵; 衣服看情况了, 鞋的自由度更大, 买运动鞋就行了, 因为没有自锁脚踏. 座管包我不喜欢, 背包一定要买个好的, 像Targus. 其实还有一个重要的东西, 防盗设备! 什么样的锁能够锁得住这个档次的单车呢? 即便加上3把锁, 锁住了车架, 前后轮组, 但坐垫, 把组, 码表, 前后拨, 甚潦直涠家谎?苋菀妆徊鹱? 所以我一直在酝酿怎样设计一套电子感应无线报警系统, 只要有人接触车子的任何部位, 报警器都会发出无线电波给我报警. 当然, 这个系统的设计难度是很大的. 目前我的装备已经买了Topeak Road Morph G打气筒(淘宝, 248￥), 使用效果很好; 眼镜, 台湾的Ruby 5组换片(淘宝95￥), 镜框全不合适, 镜片会卡脸颊, 不得已我把镜腿加热弯曲了很多才解决; 全指手套Exustar E-CG510(淘宝, 165￥), 质量极好, 厚实耐磨; 半指手套Exustar E-CG900(淘宝, 110￥), 质量也不错, 但不如全指厚实, 显得价格过高. 其他的将来打算购买Bell Sweep R公路头盔, 骑行长裤, 骑行服以及骑行鞋等东西.

　　以上就是全部的配件选择过程, 以及在选购中经过的思考与走过的弯路, 希望会给打算自己装车的朋友一点儿启示.


　　(4)装车:

　　*首尾:

　　 车首的安装没有想象的困难, 这是因为我买了FSA ACB隐藏式碗组的缘故. 该产品的底环带有一个开口, 对前叉立管直径的差异容纳性良好, 把它安装到立管上毫不费力, 然后把上下碗分别打入头管上下端, 如果车架加工精密的话这一步也不费力气, 稍有一点儿紧是正常的, 但不应该紧到使碗变形才对. 套上斜面滑环后就可以装上前叉了, 再套上另一个滑环, 加盖环, 上垫环(我用2个10mm), 把立(先不要把螺栓锁死), 在把立的上端沿用刻刀给前叉立管刻印记, 然后取下前叉, 在比印记短2mm处用钢锯锯断立管, 用板锉打平断口, 打出1mm倒角, 再重新组装前叉, 将把立螺栓稍紧一点儿, 敲入碗组花心. 应该注意的是, 全碳前叉的上管强度不如半碳叉的铝管, 如果用太大的力量打入花心, 而管外又没有把持物时, 是否有可能胀裂管端我也说不准. 我把碗组花心的几个叶片在圆周上都锉掉了1mm, 减小了一些压入时的力量. 另外假如你没有专用的花心工具的话, 就很有可能把花心打歪, 而且花心一旦打入再想退出就不可能了, 要调正也相当困难, 我用的FSA花心有双层的叶片, 结果还是打得偏了0.8mm, 虽不影响使用, 也还是不完美. 因此我建议DIY的车友还是应该到专业店里去安装花心, 借用一下他们的工具, 这个工具仅用一次, 没有必要购买. 装好花心以后, 就可以加上碗组的顶盖, 上固定螺栓, 拧到适度的紧度, 然后将把立调整到与车圈在一个平面内, 紧固把立螺栓, 再安装把横, 注意4颗螺栓紧固时的均衡, 也不要用太大的力量来锁紧把横, 以免把横的管材被挤压变形.

　对于碳上管的前叉来说, 车首的转向刚性就比较差! 这是我的体验. 转动把横时有一个弹性, 从这点来说半碳叉似乎更优越一点儿. 关于把横的位置, 应该以底管轴线平行于大地作基准, 当然车友可以根据自己的喜好来调整最恰当的位置. 但是手变的位置最好一次调好, 因为缠上把带以后手变就不能再动了. 手变的固定螺栓应该被拧到很紧, 以免将来手变活动. 手变的线缆都可以以后再穿, 暂时不去管它们. 、

　　车座的安装与调整几乎不用叙述, 因为没有任何困难. 当脚踏被踩到最低位置时, 你的腿应该接近伸直, 这个尺寸就可以决定坐垫的高度. 至于坐垫的仰角, 你可以让它与地面平行, 需要微调以后再进行.

　　*轮组:

　　 在自行车的组装维修技术当中, 有两个难点, 其一是手变的拆修, 其二就是编圈调圈. 后者需要精心设计和良好的感觉与经验才能完成, 没有一个聪明的头脑, 没有一双灵巧的双手是不可能把这项工作做好的. 在我的"圈艺"那篇文章里论及到各种编圈的样式设计, 有直拉, 偏斜1, 偏斜2, 偏斜3几种基本方案, 还有各种不对称斜拉, 直拉结合斜拉的方案, 总结起来有很多种具体方案. 然而在实际的应用中, 我们仅仅需要选择两种方案分别应用于前轮和后轮也就可以了, 有时还因为车条选购的困难而采用单一的编圈方案.

　　对于前圈, 花鼓与车圈之间没有扭转力存在, 因此需要考虑的仅仅是增加车圈的径向刚性. 在这方面也有两种理论, 刚性越强, 力损失越小, 车轮阻力越小, 但是对地面震动的传导也越厉害; 反之则相反, 车轮的弹性好, 阻力增加, 各有利弊. 一般的公路车更注重骑行效率, 因此大都选择最大刚性. 最合理的, 刚性最强的编法就是直拉, 这时使用的幅条也最短, 可以适当减轻重量, 是非常合理的设计. 对于后圈, 情况就复杂很多了. 由于花鼓与车圈之间存在很大的扭力, 并且左右旋转方向的扭力也相差甚大, 同时也要考虑刹车时车轴给车圈在径向施加的极大的脉冲力, 在实际的编圈时往往很难设计出合理的方案, 往往顾一顾不了二, 最后无奈折衷. 正因为如此, 很多经过认真设计的轮组也一样会出现断条的事故. 在受力的分析中, 最大的力来自刹车, 其次来自蹬踏骑行产生的扭转, 因此重点考虑的力应该是径向及顺时针扭转. 从这一点来说, 最合理的幅条编法应该是直拉结合不对称斜拉, 遗憾车圈上的16个孔不可能编出这样的方案, 因此只好改变设计成标准的偏移2斜拉或直拉结合偏移2斜拉. 后者的设计要好于前者, 它的刚性更强, 应付扭力也足够了(8根幅条). 我不很赞同传统的偏移3斜拉, 因为这种方法的径向刚性太弱了, 会损失一些力传动效率.

　　虽然理论上如上所述, 但是要想实现结合拉法还是相当困难. 试想, 公路车的后轮左右幅条是不对称的, 左侧长, 又侧短, 如果采用结合拉法, 那就需要4种幅条长度, 实际购买会很成问题. 即便采用偏移2标准斜拉方案, 加上前轮也需要3种长度的幅条. 这样看来我们也就理解为什么产品轮组经常采用一侧直拉, 另一侧斜拉的方案了, 在这种情况下, 我们只需要两种长度的幅条, 简化了零件的种类, 尽管这种拉法对花鼓来说受力不平衡. 我打算选用的方法是, 后轮偏移2斜拉.

　　关于幅条长度的计算可以参照右图, 计算公式如下:

　　前轮(直拉):


　　后轮(偏移2):


d=花鼓幅条孔中心园直径(mm);
D=车圈内缘圆周直径(mm);
l=前轮幅条长度(mm);
lL=后轮左幅条长度(mm);
lR=后轮右幅条长度(mm);
C=幅条三角形车轮圆心角的角度(o);
a, b, c, 三角形的三个边长(mm).
需要注意的是, 前轮与后轮的h不同, 前轮为对称结构, 尺寸较大, h代表整个后跨距; 后轮为不对称结构, 尺寸较小, hL, hR分别代表左, 右半边跨距. 计算哪一部分的幅条长度就应该带入哪个h值.
我的车圈是Mavic Open Sport, D=600mm; 花鼓是Novatech F171SB/F172/SB, 前轮d=38mm, h=68.7mm, 轴长=100.3mm, 计算得直拉幅条长度l=283mm; 后轮d=49.3mm, hL=32.25mm, hR=21.25mm, 轴长130.5mm. 当采用偏移2斜拉时, 左侧幅条长lL=285mm, 右侧幅条长lR=284mm (假如采用偏移3孔斜拉, lL=293mm, lR=292mm).

*变速导线板:

　　台湾进口的美丽达904车架似乎配件不够齐全, 整个车架除了立管塞和尾钩以外没有其他配件, 而国内深圳生产的同品牌车架甚至连头管碗组都给装好了. 我要说的是变速系统的导线板. 它应该被固定于五通外管的下部, 这是一个异型结构的塑料小配件, 塑料板被1颗螺栓固定在五通管的下面, 两道沟槽可以穿过变速钢线, 在变速时钢线在沟槽中滑动, 可以避免钢线伤害车架五通管的外表或滑出管端.

　　既然没有附带这个配件, 就需要自制一个替代. 我也考虑过采用带有轴承结构的滑轮来替代原来的固定滑槽, 以减小摩擦阻力, 使动作精度更高. 但是直径很小的滑轮必然会使钢线产生菱角弯曲, 对钢线的使用寿命影响极大, 因此我也改变设计, 采用普通的滑槽板结构. 找一块黄铜板, 弯曲成半径20.5mm的弧形, 在它上面加工出一个固定孔, 焊上4个防止钢线脱出的限位圈, 这样, 一个自制的小配件也就完成了. 还有一种办法是把两段Jagwire线管固定在铜板上, 利用线管的润滑来改善变速动作的精确性, 只是线管的固定比较困难.

　　*编圈与调圈:

　　 没有专用工具是不可能完成这样复杂的工作的. 我自行设计了一个工具, 可以叫它调圈座. 在一块木制基板上固定两块侧板, 这两块侧板还有各自的加强板, 在侧板的上端开出U形槽, 用多颗螺栓固定两块带有小尺寸U形槽的铝板, 车轴就夹在这两个U形槽之间. 在两侧板的外表面固定了由铝合金型材构成的支架, 支架的顶端安装了可以调节可以锁死的螺栓杆, 这两个装置是用来评测车圈的摆动幅度的. 还要在支架的顶端安装一个横梁, 用来评测车圈的跳动. 车圈的对称性也是由这两个支架来测量的. 为了可以更好地定位, 在底板的下面安装三个支脚, 使调圈时整个座体不会晃动. 然而让我很丢脸的是, 在设计制作这个调圈架时, 我竟然没有把前后花鼓轴都测量一遍, 而仅仅测量了后轴长度, 还以为前轴也一样长呢! 结果这个调圈架也仅仅用在了后轮上, 真是可笑.

　　在购买幅条时我遇到了很大的困难. 实际上很少有车店愿意卖这种利益微薄的产品, 他们的幅条都留着自己给客户装整车使用, 都不外卖. 问哪家都说没有. 仅有的几家产品又多是山地车用的265mm长度, 要买公路幅条, 根本买不到两种以上的长度的. 无奈之下, 我还是在楼下的小店里买到了292mm的普通幅条, 30￥一套的顺利不锈钢条, 这就打乱了我的计划, 也不知道是否可以用这一种长度的幅条来编成前后轮组?

　　在实际操作时, 后轮的编制很顺利, *3斜拉, 两侧对称. 调圈也相当顺利, 利用自制的调圈架, 很快就搞定了摆动和径跳, 使跳动小于0.5mm. 由于后花鼓两侧的幅条角度不同, 使两侧幅条的张力相差很大, 当右侧已经绷紧到位时, 左侧还是比较松的, 假如要左侧再紧, 右侧的幅条就可能被拉断, 这一点大家一定要注意. 另外, 我编制的轮组没有在幅条之间交叉别过, 因为别过的幅条即便在拉紧以后也必将是弯曲的, 不可能成直线. 但车店老板告诫我说, 正确的编法还是应该交叉别过, 这样做才会使幅条不容易松动, 拉力也更大, 我想他的话必有道理, 只能等将来再改吧.

　　前圈的编制遇到了很大的困难, 首先是自制的编圈架不能用了, 只好靠手工编出样子, 再上到前插上调平. 在第一步上, 292mm的幅调高不成低不就, 用*3的拉法无论如何也上不上条帽, 幅条不够长! 用*2的拉法, 幅条长出太多, 还没有把它拉紧, 条帽就拧到头了! 怎么办呢? 难道就无法利用这组292的幅条吗? 经过思考以后, 我找到了一根内径4mm的紫铜管, 用它锯出32个3mm厚的铜垫圈, 垫在每个条帽下面, 才把前轮给编好了.

　　由于没有专业的调圈架, 要把车圈调到两个跳动都小于0.5mm就非常困难了. 我用一把直尺放在前叉上当标尺, 慢慢地调平了车圈. 但是由于幅条没有经过交叉相别, 调好以后也没有经过消除应力, 所以骑过几天以后必须要重新调平一遍, 过一个月再重调一遍, 直到它最后稳定为止. 看来调圈还真是一门相当高深的技艺, 想要彻底掌握必须经过很多实践才行呀!
其实对于整个装车来说, 最苦最难的还不是编圈调圈, 而却是安装外胎! 由于以前我也给孩子补过胎, 对公路车外胎的难扒难上早有心理准备, 但此次装车, 这项工作还是把我搞得很苦. 我购买的Continental Sport 1000外胎是车友最常用的产品, 价格比较低廉, 耐用性良好, 比起Michelin来稍微硬度大一点儿, 抗扎性好一点儿. 然而它的内部两条钢丝设计得短了些, 车店老板也说我的Mavic Open Sport车圈外缘较高, 当我上外胎时, 几乎用上了最大的气力, 把双手的拇指都掰伤了也没有上得去, 在上到最后的20cm一段时, 我几乎把Sigma PT16上的撬胎棒给掰断了, 我觉得外胎的钢丝就要拉断了, 车圈也要变形了, 那个力量之大, 没有胆子的人是绝对不敢再用力的, 生怕把东西都给毁了, 也怕把内胎给捅破了. 要是早知道这样, 无论怎样我都会选一对折叠外胎而不会买这种钢丝外胎的, 简直是自找麻烦! 如果以我的技术水平都感觉到这么困难, 那我就要奉劝所有的车友, 假如你要买外胎的话一定要买折叠的, 千千万万!

　　下面还有麻烦的事情, 我把前后胎压都打到了110psi, 费了很大的力气, 以前从来没有给车胎打到如此高的压力, 边打边担心外胎爆炸. 还好, 外胎虽然没有爆炸, 但是膨胀的尺寸却不均衡, 前轮胎有20cm一段在径向膨胀比其他段小2.5mm, 车轮旋转时圆周跳动. 后轮相对好些, 不均度在1mm以内. 问及店老板时, 他解释说是外胎上得不正, 不均匀造成的. 于是我又把气放掉, 尽力校正了一遍外胎的位置, 但打足气以后还是一样, 经分析我的结论是外胎质量不好的结果, 而不是安装的问题. 没有办法, 只能以后再换胎时买更高档的车胎了…总而言之, 在整个的装车过程里, 轮组的组装留给我最艰难的记忆, 其结果也是最不理想的.

　　*传动:

　　飞轮的安装毫无困难, 只要你对准后花鼓塔基上的键槽, 就能轻松地装上飞轮, 最后用飞轮工具上紧端盖. 中轴的安装全看车架子五通螺纹的加工精度了. 过去有不少人抱怨Mosso车架的中轴难上, 我看一定是这个螺纹的尺寸不准造成的. 我的Merida 904车架相当不错, 在拧入中轴时有一定的阻力, 但阻力不会随着拧入螺纹的深度而明显增加, 直到把整个螺纹拧到底, 阻力都保持正常, 最后用中轴工具叫紧, 注意一定要拧得很紧, 可以给搬手加一段钢管来增加力臂, 拧得不紧的中轴有可能在骑行中松动. 另一侧的轴碗也一样要拧紧, 在安装中轴之前, 应该在其螺纹部位涂上油, 以防止将来中轴和车架子紧死在一起卸不下来, 其他没有别的注意事项了.

　　牙盘的安装需要谨慎, 好的安装技术应该一次装好, 而不要不得已卸下来再装第二次. 在轴头上和曲柄孔的花键齿部及圆锥部都要涂上润滑油, 这是为了使两个结合面易于滑动, 使曲柄孔臂更易于膨胀. 对准键齿的位置, 插入牙盘(曲炳), 然后戴上螺帽, 用内六角搬手拧紧. 随着螺帽的紧入, 牙盘(曲炳)会逐渐配合深入, 曲柄孔臂也被胀开了一些, 使曲柄的内侧端面逐渐接近中轴外端面, 当两者为0距离时是最好的配合, 但一般不能达到这个位置, 我在剩下1mm的距离时螺帽就很难再拧紧了, 力巨大到手力难当了. 我认为没有必要给内六角搬手加钢管, 徒手操作的力量已经足够大了, 我不想把曲柄孔给胀裂开来. 中轴和牙盘的安装还没有费事, 装好以后旋转它, 我发现其偏摆跳动不大于0.2mm, 真是太精密了!

　　链条的安装倒显得有些困难了. 我以为什么链条都可以用截链器来打断安装, 这已经形成了概念. 因为我相信所有链条的链轴都是直形的. 但是我试图打断KMC X9链条时却费了大力气, 把节链器都要拧断了, 链轴也顶不出来! 后来我干脆找到一个带孔的铁占和一个钢充子, 用铁锤打了半天, 链轴还是纹丝不动, 再加力链板就要毁了. 无奈之下我用砂轮机摩掉了链轴的轴头, 这才把链轴充了出来, 观察另一端的形状, 原来是个喇叭铆, 怎么连这件事也没人提起呢? 好在我买了魔术扣, 用它才上好了链条. 有人说魔术扣不结实, 容易半路断开, 但我骑车到今天还没有出现这种事情.

　　*刹变:

　　 刹车和变速的安装也不太难, 细心一点都可以搞定. 这里前夹器的安装遇到了困难, 原配的螺帽长度不够, 我的前叉孔眼不够深度, 需要超长的螺帽. 我只好用一个直径10mm的麻花钻头, 把叉孔大直径外口钻深了, 留下15mm配合螺帽, 才解决问题. 后夹器的安装非常简单, 拧上就行了, 不需要拧得过紧, 因为将来还得转动夹器调整刹皮间隙.

　　Merida 904车架必须使用环固定式前拨, 而我的前拨却是直挂的, 所以又添了一个转换环, 在这种情况下原来的特殊垫片(一侧半圆一侧平面)就不需要了, 固定螺栓必须拧紧, 应该使前拨板与牙盘平行, 板弧形下边与牙盘齿顶圆周间距在1mm, 以保证变速的稳定. 后拨的固定极其简单, 只要把那颗最大的螺栓拧紧在车架尾钩上就行了, 拧紧力锯要大一些, 防止后拨松脱.

　　线管的安装比较麻烦, 需要截管, 装端帽, 穿线, 紧定, 作线头, 一套手续. 需要注意的是Jagwire成套线管中有两条刹车线管和两条变速线管, 两者不一样, 前者是螺旋扁钢带管, 后者是竖排钢丝管, 不能用反. 给出的刹车线管长度大, 需要适当截断, 可以用利刃割开外尼龙包皮, 弯曲线管, 用剪线钳剪断扁钢带, 再用尖嘴钳整理形状, 然后安装Jagwire的线管帽, 最后穿上钢丝把它装到车上. 变速线管的长度刚好适合, 不需要截断(截断的难度会很大). 另外, 刹车芯线也比变速芯线粗一些, 注意不要搞混了. 至于穿线的方法, 在手变上的安装都比较简单, 看图就能搞定, 网上已经有很多资料, 我就不多说了.

　　装好线管以后就要缠上把带了. 把带的缠法有两种, 自下而上和自上而下. 前者的优点是上把弯处的把带都是顺碴的, 在手扶上把弯时不会弄散把带; 缺点是把带的尾端必须要采用额外的胶带固定. 后者的优点是把带头可以自身相压, 不需要胶带固定, 缠到最后用把堵固定尾端, 缺点是上把弯处的把带是玱碴的, 手握时感觉不好, 还容易把它撸散. 应该注意的是, 把带的缠绕间距13-15mm之间, 过密了缠得太短, 过稀了缠不下, 而且两侧的把带间距都因该均等, 不能这边密那边稀. 我觉得把带也应该一次缠好, 最好别缠第二回, 以防不干胶的损失.

　　关于刹车与变速的调整问题又属于技术活儿了, 会有一定的难度. 具体的方法请看专帖吧, 我的刹皮与车圈之间的距离为1mm, 后变速器的两个导轮会在每一个档位严格对准飞轮上相应的齿片, 整个变速的范围都调整到适合, 最后使用的效果是非常好的, 刹车非常灵敏, 用一个手指就能操作, 变速也很稳定, 精确, 没有噪音异响, 传动顺滑, 感觉极佳.

　结束语:


　　感谢那么多老车友, 他们的知识让我自己也能够组装起来第一架公路车! 这车的使用效果相当好(除了外胎的不均衡), 质量优秀, 操控灵敏, 惯性加速都不错, 重量也可以接受. 现在我每天上班骑它, 至少可以省力一半, 速度也快1/3(没有头盔, 我不敢快骑), 其它的感觉就是不敢加力, 稍微加上一些力量, 车速就飞起来了, 马上前面的行人行车就成了阻碍, 唯恐哪位只顾自己的行者突然别我一下.

　　我的下一个目标就是做好自己设计成功的尾灯, 并把这个成果给Sigma公司开发生产. 好了, 就写到此处, 我的文章太长了, 没有打算自己装车的网友大可不必读它, 我也可以免于遭埋怨了.

Jack Wang 2007.03.24

我看了半个多小时，作者有感而发，动手能力很强！！！