博主：张星云
法国巴黎第三大学信息传播学硕士学位，首都师范大学法语语言文学学士学位，现于巴黎任职记者、编辑、翻译。
全文刊登于《欧洲时报周刊》
2014年自行车共享世界地图网站（
www.bikesharingworld.com）对世界范围内的自行车规划进行了调查统计，根据2014年8月份公布的调查结果，目前中国几十座城市设有自行车共享项目，总计超过40万辆公共自行车，超过世界其他所有国家的总和。拥有第二大公共自行车数量的国家是法国，4万多辆公共自行车。按城市来排名，拥有公共自行车数量最多的城市前20名中，除了第五名巴黎和第十八名伦敦，其他城市全来自中国，位居首位的杭州拥有9万辆，巴黎拥有2万多辆。
从上世纪中叶自行车的逐渐大众化，到后来不断被汽车取代，再到世纪之交自行车作为环保交通工具的复生、直至如今自行车作为公共交通的一部分由各地政府大力扶植，自行车一直在不断变化自己的社会功能，而其受众骑车族们的社会地位身份也在不断变化。中国大部分公共自行车系统皆于2012年之后建成，建设速度之快、数量之大让全世界惊讶。欧洲诸国作为自行车的传统使用国家，自行车在这些国家的社会发展史也许会帮我们更好地了解和预测自行车的未来。
从奢侈品到普遍使用再到被汽车取代
在欧洲历史上，自行车从没有逃离开作为社会身份地位划分工具的命运。最初对于法国资产阶级布尔乔亚来说，自行车是一种奢侈品，也是享受骑行旅游的娱乐项目。之后，随着制造成本的逐渐降低，自行车逐渐普及，并在一战之后二战之前成为工人阶级最普遍的交通工具。大批的自行车和工服成了那一时期的标志。
二战后50年代的欧洲，工业生产迅猛发展，汽车的全面普及使自行车不再成为生活必需品。而在年轻人心中，摩托车和摇滚精神也在同时生根发芽，相比自行车，一辆便宜实用的小摩托车可以为他们带来所追求速度与激情。
汽车的普及彻底改变了城市人的生活方式，红绿灯、人行横道、交通规则、单向车道、地下隧道、付费停车位，汽车的出现还使城市面积的扩张更加迅速，人们骑车上班的路途越来越遥远，而与汽车共用一道也使骑车更加危险。
自1975年开始，全法国拥有总长950公里的自行车道，但自行车使用率却逐步降到最低点，只有像里尔、格勒诺布尔、南特、瓦朗斯、瓦朗谢讷、敦刻尔克这样的工业重镇中工人们还残留着使用自行车的传统。90年代巴黎、里昂、马赛三座城市居民以自行车在所有交通工具中的使用比例不足1%。“1990年1月，巴黎举办《城市生活与交通》学术讨论会，外国专家们嘴边挂着的都是四大交通方式，即步行、自行车、公共汽车和私家汽车。但对于法国人来说，很久以来我们只有三种！”法国政府鼓励自行车政策的专门顾问伊莎贝尔·勒桑斯（Isabelle Lesens）回忆道。
自行车的复生和环保运动
北欧国家于70年代开始逐渐恢复自行车的使用，尤其是1973年第四次中东战争引发的第一次石油危机，使人们开始重新审视汽车工业的风险和非机动车的价值。
80年代随着有轨电车在各大城市的兴建，自行车在法国也重新获得了新生。下了有轨电车，人们更愿意选择骑车回家。1985年南特新有轨电车建成，格勒诺布尔有轨电车1983年开始兴建，1987年投入使用。1988年法国首届自行车城市专题会议在波尔多召开。1994年斯特拉斯堡有轨电车开启使用。
同一年7月10日，巴黎塞纳河沿河高速公路头一次禁止汽车通行，几千名巴黎市民兴奋地骑着自行车在高速路上穿梭。时任环境部长米歇尔·巴尼耶（Michel Barnier）委托伊莎贝尔·勒桑斯去办一届自行车节，勒桑斯由此产生了这个想法。“这一活动一点儿都不难阻止，只需要禁止汽车通行，不需要主持活动，不需要饮品茶点，沿河高速路自然就吸引了那么多自行车爱好者。之后每年的那个周日，我们都举办了这一活动，比巴黎沿塞纳河沙滩节早8年，比左岸沿河高速彻底关闭早19年。它打破了一个禁忌，因为在此之前没有人能想象汽车专用的高速路会为自行车而停用。
1994年是一个时间节点，自行车-环保运动在法国开始出现，这种将反对工业企业的环保主义与自行车相结合的社会现象于世纪之交达到一个高潮，代表运动便是自行车革命（Vélorution），在台湾被译为铁马革命。1994年至2002年，最初由环保党青年团发起的运动在记者（Stéphane Lavignotte）的带领下于巴黎迅速生根发芽。2003年正式更名为自行车革命，作家（Éric Le Braz）所著的《那个杀死汽车的人（L'homme qui tuait des voitures）》成为理论基础，人们推举书中的虚拟男主人公（Nicolas Carnoz）为运动发言人。这一运动的核心精神便是“宣传推动以自行车作为代步工具，说服汽车拥有者放弃使用他们的汽车，还人们一个无发动机污染的社会。”
各个城市都有自己的自行车革命团体，他们基本上都是分别组织自己的活动，但向政府的要求基本相同：为保障自行车设立交通法规，重新规划道路空间，并在市、大区、国家级别分别出台有利政策。年轻人纷纷嬉皮士的打扮，坐着、躺着、趴着、蹲着、跪着在自己改装的自行车上骑行，或穿梭于城市街道，或疾驰于乡间公路，内心怀揣着当年逍遥骑士的梦想，希望可以去挑战工业社会的前进脚步。
从工人阶级到高收入人群
这一时期不仅社会运动不断增多，骑自行车人的社会身份也在发生着转变。里尔第一大学的社会学和经济学学者弗雷德里克·赫兰（Frédéric Héran）在其2014年初发表的新书《自行车的回归，1817年至2050年的欧洲城市代步工具史（Le retour de la bicyclette, une histoire des déplacements urbains en Europe de 1817 à 2050）》中就观察到了这一变化。“1982年的法国，一个典型的骑自行车人应该是一个年轻人，没有汽车驾照，来自大家庭，工人或农民出身，很有可能是移民后裔，收入不高，家里没有机动车。他住在大城市郊区或外省的小镇上，骑车上学或去工作，并梦想着将来买一辆摩托车或骑车。”而到了2008年，典型的法国骑车人则成为了就职于公共部门或自由职业的管理层，有着较高的教育背景，住在大城市中心，骑车往返于他的工作或生活。
人们会质疑，自行车如今是否还真正存在其作为交通工具的使用价值，抑或仅存有社会身份价值？看来法国在这一点上和美国的趋势是相同的，美国《大西洋月刊（The Atlantic）》旗下的专题网站Citylab指出自行车作为交通工具的回归只适用于极短途出行。法国记者奥利维耶·拉泽蒙（Olivier Razemon）认为自行车重新出现的城市不是经济高速发展的大城市，就是学生众多的大学城。奥利维耶·拉泽蒙在法国《世界报》网站拥有自己专门研究法国公共交通的专栏，他于2014年初出版了自己的新书《脚踏车的权力（Le pouvoir de la pédale）》。骑自行车人与坐汽车人渴望的生活方式不同，前者希望拥有更加紧密亲近的社交关系。Citylab网站就美国华盛顿特区的公共自行车系统使用者进行了一组调查，报告结果显示这些使用者与华盛顿郊区居民的最大区别并不是收入水平，而是受教育水平，骑车人的教育水平高出了很多。
现在就梦想着自行车可以完全地回归社会显然为时太早，法国环境与能源管理署（ADEME）的研究报告预测2030年城市自行车人口将达到7%，郊区自行车人口为5%。
欧洲公共自行车系统
公共自行车系统的概念最早起源于欧洲。1965年在荷兰开始出现第一代公共自行车系统，但是运行效果不尽人意。1995年丹麦首都哥本哈根推出第二代公共自行车系统。如今在首都哥本哈根，自行车专用道超过400多公里，任何人将20克郎硬币放进车链上的孔眼内，便可以使用这种公共自行车，用完再锁在任何一个存车处，取出硬币即可，有三分之一的上班族使用自行车。在哥本哈根，市中心大约有150处免费自行车出租点，费用全部由商家出钱，商家也得以在自行车架上替自己打广告，不需要花纳税人钱。据一项12小时为区间的调查，一台公共脚踏车平均闲置的时间只有8分钟，可见其受欢迎程度。
再看荷兰，目前全国人口1600万，自行车的拥有辆高达1700万，荷兰已经形成了总长3万多公里的自行车道路网。荷兰首都阿姆斯特丹约有40%的交通是由自行车承担的。游客和居民可以免费4小时使用一辆公用自行车，超时则按时计费，费用低廉。政府一直大力宣传自行车的使用，甚至连皇室假期出游也是一人一辆自行车。
里昂市政府于2005年推出Vélo’V公共自行车自助租赁系统，而后巴黎市政府于2007年夏天推出Vélib’系统。公共自行车系统在里昂和巴黎取得成功之后，法国其他城市也纷纷效仿，目前已有约15个城市开始推出公共自行车系统，超过40000辆自行车投入使用。
巴黎有自行车专用道路总长为371公里，分布在巴黎市区的大街小巷。全市设有1450个租车点，市区每隔200多米就有一个联网租赁站，租赁后可在任一站归还，租车人可在自行车出租点用卡租用自行车，如果每次使用时间不超过半个小时，可享受免费骑车待遇，但半小时到一小时要收取1欧元，一小时到一个半小时再加收2欧元，超过一个半小时后每半小时收取4欧元。这种逐渐加价的收费，就是希望骑车人在尽可能短的时间内将车就近送回出租点，以便于他人使用，同时提倡“随用随骑，骑后速还”的用车理念。
汽车族很少转投公共自行车
在公共自行车系统蓬勃发展的同时，也有人诟病这一系统大力度的宣传其实对汽车拥有者没有效果。里尔大学学者弗雷德里克·赫兰在其研究中指出，公共自行车系统的用户除了以前就使用其他公共交通的居民，还有很多来自本已拥有私人自行车的人，他们使用公共自行车的同时可以把自己的自行车留在家里的车库，何乐而不为？与此相反，拥有私家车或以前不使用公共交通的人很少会转投公共自行车。
法国各个城市的公共自行车系统始终是地方媒体争先恐后报道的主题，人们不禁提出质疑，相比于其为本地市民的服务性，公共自行车系统难道更像是各个城市宣扬自己现代性和旅游营销的手段？“看看巴黎Vélib’的宣传博客，你基本找不到什么有关公共交通的信息，而是大谈高雅的生活艺术，引用巴黎作家的优美词句，最流行的酒吧推荐，甚至出售马克杯、笔记本这些周边产品。”记者奥利维耶·拉泽蒙如是说。
除了这些周边产品，自行车也衍生出了更高级的城市骑行者文化，复古自行车、手工改装自行车作坊、复古骑行运动，以及无刹车无变速的死飞自行车（Fixed Gear）。
当代骑车族的社会身份
最初，荷兰的自由派和进步派使自行车重新焕发价值，自行车代表了进步、现代和自由精神。除了帮助曾经的步行者打破街区限制抵达更远的地方，也曾在历史上与女性主义运动结合，使法国政府头一次立法允许女性在裙子以外可以穿长裤。
两名美国自行车专家在《大西洋月刊》2014年6月发表的研究报告表明，华盛顿特区的自行车活动在不同街区和不同群体的区分非常明显，相比白人和高收入人群，黑人和低收入人群的自行车使用率非常小。
首先穷人的工作地点和居住地点往往距离比较远，再加之若其进行的是体力劳动个，日常骑车将会很困难。另一个Metro Trend的研究报告则表示住在美国大城市郊区的低收入人群如果拥有汽车，其找到工作的机会将大大增加。
其次社会阶级划分依然是一个重要因素。在很大部分人群中，很长一段时间“汽车族”是社会身份地位的象征，而如今在社会发展的最高层中，能有资本日常骑车的“自行车族”也许代表了社会地位的更高一级：住宅和上班地点距离很近，骑行路段环境和设施均很完善，在保证工作的同时关注身体健康和环境保护。因城市的发展，自行车族正在向精英化发展，年轻的Bobo族正是这一群体的大力支持者。以法国为例，市中心的居民收入更高学历更高，加之双向自行车道、汽车限速30公里每小时、公共自行车等服务在内的城市建设愈加完善，这一地理区域内的自行车族就会越来越多。
因此说到底，除了各地历史、气候、地形因素外，当代自行车族群的发展与否与各国和各地方政府的城市建设政策有直接关系。北欧国家目前正在建设的自行车高速公路计划将会拓展原本的平均骑车里程，且大城市郊区居民也将有机会使用自行车。丹麦首都哥本哈根郊区正在建设全程300公里的自行车道，而与其隔海湾相望的瑞典第三大城市马尔默则计划在这两座城市之间的跨海大桥上建设自行车高速公路。英国建筑师诺曼·福斯特（Norman Foster）2014年1月份曾介绍了一个更大胆的计划，打算在伦敦市区与郊区间的城铁轨道上方假设高架自行车高速公路，方便郊区的市民在伦敦上下班。宏伟的计划还有很多，唯一不变的是那副脚踏板和两个转动的轮子。
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