shimano公路车变速的这次改进到底是进步了？还是倒退了？

去年一年，shimano依然表现出强烈的表现欲望，先不说性能的提升，仅从外观来说的话，简直像一个受了气的孩子，把大家一直诟病的中低端公路车型号上的蟑螂须，全部改成了内走线。并且在全新发布的R8000和R1900上，使用了全新的前拨设计以及后拨。

曾经的娱乐入门级，现在都是翻天覆地的变化

前拨在上一期我们已经讨论过，不管是从结构，还是从调节方式上都有翻天覆地的变化。如果对刚刚说的全新的后拨有质疑的话，我也是同样有质疑，而且对于这个改进，我甚至都有点觉得是没有必要的炒冷饭。

新款的R8000的后拨，采用了山地车上的影子后拨技术

首先，全新的后拨采用了多年前，大概是07年前后了吧，忘记了，但是第一代影子后拨问世。好吧，顺带普及一下为什么叫影子后拨，以传统正拉反拉的后拨为对比，影子后拨突出在车架外边的部分更加的少，如果按投影面积来说的话，后拨的影子已经基本融入到了车架内，所以就叫影子后拨了。

那么，为什么要有这么一款后拨呢？shimano原来后拨的设计不好吗？我们以105,5800公路车后拨为例来看一下，这是一个shimano使用多年的结构，叫做：双Servo-Panta，我喜欢把它叫做自适应装置，大概意思是这样的，我们还以5800后拨为例，可以看到，不论是在最小飞，还是在最大飞，后拨的导轮始终可以和飞轮之间保持基本相同的距离，运动路线是一条抛物线，紧随飞轮的变化，这就是得益于这套自适应系统。

具体原理是在尾钩固定的的转轴内加入的张力弹簧，加上固定导轮的弹簧，两部分配合完整了这一系统的自适应功能。

我们再看一下影子后拨的结构，取消掉了固定在尾勾部分的弹簧转轴，仅保留了固定导轮位置的弹簧，这样一来，导轮的活动曲线就成了直线，这就是为什么把后拨上的张力螺丝，调节到链条和飞轮之间保持5-6mm的距离，因为大了变速有可能会反应迟钝，而小了，又会导致导轮和飞轮之间有干扰。

其实shimano早期技术资料就显示，导轮和飞轮之间的间隙，直接影响变速的灵敏度，那么为什么还要搞这么一套不会自动适应导轮和飞轮之间间隙的后拨呢？难道真的就仅仅是为了那缩到车架里的几个毫米么？

当然不是，减少碰撞，知识其中得算是三分之一的原因。最大的原因还是因为Shimano的后拨在行驶在颠簸路况下的时候，抖动很大，链条打车架已经属于正常，高速越野中，变速出现故障，变速不准，挂空挡才是最大的问题。

说到这，就有人说了，你看sram就比较靠谱了，对，这个结构就是学习的sram的后拨，也是只有固定后拨导板的位置只有一个弹簧转点。

SRAM的抖动明显更小

但是，影子后拨的缺点也是比较明显的，因为变速线拉动杠杆的力矩是变化的，所以在高速档位也就是小飞上开始变速时，手感略偏硬，到接近较大飞是，指拨手感明显柔顺。另外因为导轮和飞轮之间的间隙变大，反倒会导致在高速位置变速的时候反应略慢。好处呢，防撞，链条抖动小，对应恶劣路况时，变速会更靠谱一些。

注意对比左图传统后拨在颠簸路况下链条的抖动明显更大

OK，到此看似以及聊的跑题了，怎么聊这么长时间的影子后拨呢？其实我就是想说，这个结构的后拨，压根一开始就不是给公路车设计的，虽然经过多代的改进，这条变速的直线，已经越来越趋于抛物线，但是从对比5800后拨的工作状态来看，路还有很远，或者说仅仅就知识噱头而已了。这次r8000系列的后拨的改进，我仅仅觉得是炒冷饭的升级，更加觉得是一个完全没有必要的升级，既难以保证之前传承下来的，轻柔线性的变速手感，又难以保证后拨快速敏捷的反应，也没有了链条对飞轮更全面的包裹性，实在是不知道为什么要选择把这一技术延伸到公路车。

好吧，如果非让我说用到公路车上的优点，还是能找到一些，比如跑石头路，或者公路越野会更稳定一些，比如竞技的话，可能会风阻更小一些，毕竟没有外边突出那么多了，还有什么？也许是外观吧，不过这个仁者见仁智者见智了就。

好了，以上就是本期的所有内容，如果您对我的看法持有不同的见解，可以共同讨论，毕竟篇幅有限，还望海涵。或者您有更好的题材，可以在文章下方留言告诉我，

作者：单车基械匠