山地车最新发展趋势大解析

                                                                                                    在过去的一两年里面，传统自行车运动尤其是山地车运动仿佛一下子遇到了发展瓶颈，顶级赛事的迟滞不前对品牌商而言似乎也缺乏一些动力。从不同轮径规格到公制＆英制避震器之争，从小行程XC软尾到重溯29吋软尾车架，实际上在技术细节上更加丰富、多元化的山地车市场里，每时每刻都在发生着变化。

Tips：文章有点长，建议收藏阅读效果会更好哟！

1X 12s战场焦点所在

面对SRAM在山地12s产品链上推出专门应对OE市场的SX 12s套件，逐步扩大在1X12s套件领域的优势，Shimano也在XTR M9100 12s套件的基础上，在5月推出了次一级的Deore XT M8100、SLX M7100系列，目前Shimano在这一块还是处于一个追赶的态势。


从SRAM在2016年推出顶级XX1、X01的12s，后续的GX、NX以及上述的SX套件，整个过程只用了不到4年的时间。相比SRAM 12s套件最为核心的10—50t，从低到高的500%齿比范围，正负齿单盘片搭配50t的大飞轮，更进一步扩大了SRAM在1X山地系统上的领先地位。更准确的说这是一次山地车技术的革命性突破—Eagle，现在哪怕是在国内业余赛场上，你都能看到满地黄金甲的XX1、X01或者是GX、NX。


伴随着SRAM AXS无线生态系统的诞生，最新的12s XX1、X01 Eagle AXS山地电变套件也跟着公路Red eTap AXS公路电变一块亮相，期间还搭配最新的Rockshox Reverb AXS无线升降座管。

▲再次领先一步的SRAM XX1、X01 Eagle AXS山地电变。

全新的XX1、X01 Eagle AXS山地电变最大的特色无疑是在AXS™ App客制化控制上，例如在采用全新的杠杆式人体工程学按钮的指拨上，通过AXS™ App软件就可以对内外侧变速以及无线升降坐杆作动，根据使用偏好来做选择。


这一点让我们看到Shimano上一代XTR Di2M9050电子变速套件专属全新可编程系统的SynchroShift（协同换挡）之后不一样的新意，每一个套件之间不再是一个单独零配件，通过AXS™ App能够整合在一块，实行一体化联动，在山地12s电变这一块SRAM再一次遥遥领先。


在Shimano新一代的Deore XT M8100、SLXM7100系列产品上，更多看到的是传统XTR M9100 12s套件的技术下放，同样采用Micro Spline（微型花键）铝制塔基搭配了10-51t（1X系统）以及10-45t（2X系统）的双向换挡速的12s大飞轮，相对比拥有10-50t的SRAM12s大飞轮在42t至50t的激进跳跃，Shimano则从10-51t的21-33t之间以每隔3、4、5齿，最后45到51t则以6齿跳进，齿比上会更加绵密一些；在后拨部分Deore XT使用了13t的加大导轮以及加长导臂。

▲Shimano新一代12s Deore XT M8100、SLX M7100。

另外，从产品的兼容性角度来看，SRAM推出配套的DUB新规格轴心、直装式压盘片以及全新的12s XD塔基，其中只有NX的12s大飞轮采用了Shimano塔基规格结构；而Shimano也抛弃原有的HG塔基，采用了全新拥有23条卡槽的Micro Spline塔基，对两家品牌而言为了兼容新的12s，消费者不得不在塔基、花鼓以及轮组上进行整套的更换。

在这一周期三大套件厂商中，SRAM无论是在山地还是公路都扮演者一个领先者的角色，1X系统的成功也让大小S之间的差距进一步拉大，就看接下来Shimano如何去回应并作出反击。

隐藏、简洁蔚然成风

伴随着山地1X 12s系统的不断普及，少了前拨变速线的山地车走线逐渐变得越来越“简洁”，在大神尼诺的Scott Spark RC900软尾战车上，搭配了全新SRAM Eagle eTap无线电子变速套件的整车几近“整洁”，除了车前把高度整合的TwinLoc线控处只有前碟刹线以及避震前叉锁死线管之外，前叉以及后避震器的走线也都被整合在这个左手把的线控系统之中，除了能够便于尼诺一键操作之外，类似近年来破风公路车的一体式车把组概念的“全隐藏式”设计风格油然而生。


无独有偶，在前阵子Magura推出了一项最新的黑科技—无线制动的MCi液压刹车，这个外观上完全看不到刹车线的新配件，是将常规的刹车缸体和油管完全集成在车把里面，其灵感来自于玛古拉工程设计师的摩托车改装液压离合器，其核心是把传统的液压油缸内置于车把把手之内，其尺吋和MCi的活塞直径均相对应。

油管也通过车把单元以及转向管穿过车把上事先设计好的特殊孔，引导到前叉叉冠上；作为又一个技师杀手，MCi液压刹车也设计了Easy Link联轴器，即连接油缸、油管的内走线线管系统；整套装置的设计很有新意，将最传统的刹车线一并“消失”在车把中，只是后期的维护着实麻烦。



在电子化高度发达的今天，山地自行车相关的零部件也都在不断发生着质的改变，也许有一天我们能够看到全隐藏线管的车架，整合式的设计也符合山地车未来追求轻量化、简洁化的大趋势。

电子化领先一步

从最早的Magura TS8 eLECT电子避震前叉、FOXiCD电子控制避震器系统待以及最新的Rockshox AXSReverb电子避震坐杆、ShockWiz避震检测器、SRAMXX1 AXS Eagle电子变速套件等等，新式的电子套件可谓层出不穷，科技化的便捷也给传统的山地车领域带来了新的玩法、新的创意。


作为山地车的灵魂核心—前、后避震器，从去年开始一直传言的FOX Live Valve减震系统终于量产问世，号称是继Specialized Brain之后又一电子智能避震技术的搅局者角色。这个依靠传感器去实现调整前后避震气压的新科技，本质上是一种电子避震控制系统。其借助前叉以及后避震的电子极速传感器以及活动阀门，来自动调整前后避震来使用不同的路况。

▲FOX Live Valve减震系统终于量产问世，号称是继Specialized Brain之后又一电子智能避震技术的搅局者角色。

FOX Live Valve一共分为四个部件：三个高速传感器（一个在叉桥后侧、一个在前叉控制器中、另一个在后避震器上，其主要测算当手动锁死避震器后，所受到的冲击且迅速打开阻尼）、一块电池以及一个控制器、两个Live Valve（即活动阀门），工作原理是在骑行的时候通过传感器以每秒1,000次的频率来测算且感应地形带来的变化，若碰到来自地面的颠簸，其将会在3毫秒之内打开阻尼，同时控制器将会根据测算的数据来针对不同的地形自动调节避震参数。

极快的反应时间，使得FOX Live Valve减震系统在智能化操作面前显得游刃有余。这套系统共有从上坡到下坡的五种操作模式，而且可以根据自己骑行需求来自我调节。整套系统的续航时间在16至20小时之间，一次性充电为2个小时左右，而且断电之后可以自主切换到打开状态，不会碰到传统电变需要重置的麻烦。

另外，相比Shimano远在2014年发布首款基于XTR电子变速套件Di2（M9050）之后，SRAM再次抢先一步，年初全新XX1／X01 Eagle AXS山地无线电子变速套件，再一次将山地“无线”时代进程大步提前，以后我们将会看到山地零配件和公路一样—满满的和“电子”元素相关。

XC新变 多用途大行程软尾车

伴随着宽胎、27.5+以及Boost规格的主流地位已经得到确立，在Enduro等长距离耐力赛以及XC世界杯日益艰难的赛道双重效应之下，传统的XC和小行程之间的融合，全新车架几何以及更长行程的Enduro长距离耐力车，逐渐成为山地赛场上的一种新风向。这些改变都早已超越传统范畴，不再是简单的重回29轮径或者是27.5+宽胎。


在2019年山地世界杯捷克站上，新加入到Trek工厂车队的Jolanda Neff（泡面姐）和Emily Batty就使用了一款全新小行程的软尾战车，从车架外观上看有点像是在传统的29吋Trek Procaliber 9.9SL硬架的基础之上，在上管采用类似96至尊的单转点避震结构。主转点应位于五通的上方、中管的前端，后三角的下端被设计成一个整体且围绕着竖管结构；相对比之前硬尾通过专利IsoSpeed所得到的物理形变获得11mm的“虚拟”后段避震，而此次则是直接采用单转点结构，搭配一个小行程的气压避震后胆。

在现今的山地世界杯上几乎所有的车手都会在稍微难度高一点的XC赛段使用软尾车，在南非Cape Epic近几年的参赛整车调查数据中也显示：小行程+大轮径依然成为选手们的主流选择，可以预测的是未来小行程软尾也将会是顶级XC山地车的标配。另外，29吋的轮径也在逐渐回归到这类软尾XC车上。

同样根植于山地世界杯DHI项目以及兴盛已久的EWS赛场，29吋轮径的回归以及长行程耐力山地车也在逐渐流行开来，各个品牌之间在这个领域的设计也越来越不拘泥于一格。更长的Reach值、更低的重心以及更大的前叉偏移量、更大的29轮径，尤其是更大的前叉偏移量所带来的轴距之差，也成为这类长距离山地耐力车一个最大的争议点之一。前一阵子TREK也推出了自家全新一代的软尾车Top Fuel，有意思的是其和Scott SparkRC一样采用了单转点碳纤维摇臂结构，搭配时下流行的短下叉设计。这款前后避震行程分别使用120mm、115mm的新车无疑在功能上变得更加多元化，而这一点也是其他品牌在设计时候同样会考虑进去的一大亮点。

29 & 27.5混搭风潮来袭

近几年山地的轮径玩起大风吹，从29吋开始再到27.5吋，两者目前在市场上各有爱好者，大家对29吋和27.5吋争论不休，各自的拥趸者都有各自的一套说辞，拥护29吋的认为其较大的轮径可造就轮胎与地面更大的接触面积，较大的轮胎接地面积可以拥有较好的抓地力，有助于提升加速效率；而27.5的拥护者认为27.5相当接近26吋，但跨越障碍的能力、滚动惯性和操控稳定性，它又近似于29吋。不过有段时间众多整车厂纷纷推出27.5的版本，因此27.5似乎略胜一筹，一时间29吋落寞不少。


然而作为自行车潮流风向标的德国展在去年展示中却显示出29吋车款的数量有略为增加的趋势。而且在现场更有厂商试图从中找到平衡点。Schwalbe针对AM和EN的骑乘型态，抛出轮径采取前大后小的配置，也就是29吋＋27.5吋的概念，如此能够提供更好的骑乘效率。






Scott则是针对部分车系提出车架共享的概念，也就是单一车架能够兼容29吋和27.5吋的轮组，换句话说，未来车友们能够针对当下的骑乘路线与型态进行选择，同样能够获得更好的骑乘体验。不仅如此在最近的UCI的比赛中，甚至已经有选手使用了前轮29吋，后轮27.5吋的混搭组合，这一股混搭风潮估计用不了多久会在整个山地车界掀起不小的风浪。

▲Scott抛出27.5吋和29吋eMTB车架共享的概念，让骑乘玩法变得更加宽广。

山地车的全面E化

电动自行车的流行，始于欧洲，而欧洲的流行，则是从山地车开始。这其实是很矛盾的一件事，最初骑山地车的人都很不屑，很多人都怀疑电动山地车的实用性，但在上市之后却发现，全避震山地车要骑上山非常痛苦，以前都得买票坐缆车才能从山上往下滑，但有了电动山地车之后，骑上山变得轻松多了，因此可以不用再买缆车票了，或是在没有缆车的地方也可以骑，可以拓展更多路线，不用受限山地车公园或是固定的路线，最后反而是骑山地车的这群人来带动了电动自行车的潮流。

▲骑山地车的车友们带动了电动自行车的潮流。（Photo：Merida）
从山地车的电助力开启，电助力便一发不可收拾，XC、Trail、AM、Enduro、FR、DH，加载了电助力的山地车犹如插了翅膀的猛虎，使用者不再受限于体能、路线、路况等等，可以更自由发挥体验更多曾经不敢尝试的骑行路线或者长距离。其便利性与加分令更多骑行者享受到探索山野乐趣的乐趣、冒险的刺激⋯⋯


更为令人振奋的是国际自行车联盟（UCI）于2018年正式宣布，在2019年山地车世界锦标赛（MountainBikeWorld Championships）新增电动山地车赛事，希望藉此提倡电动自行车的运动风气。无独有偶，在台湾，2018年美利达杯已经抢鲜在山地车赛事中新增电动车特别组，迈向E世代的山地车已经被UCI纳入麾下，你还在观望吗？

▲在电助力的加持下各种复杂路面都不在话下，这种极致、流畅的骑乘体验谁玩谁知道。

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