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本帖最后由 LEO阿布 于 2011-6-7 21:39 编辑
本文转自www.318020.com。版主：单车代步
SHIMANO(喜马诺)和SRAM(速联)飞轮、链条相关
“飞轮上说，pg990，pg980，与xt的76x，77x系列飞轮的都是基本相当的产品，仅是飞片采用crv合金材料，这比喜玛诺的滚铬15材料在耐久性上会更好一些，只是最表层硬度不如滚铬15（滚铬15钢最表层硬度可达hrc60以上，但是内部却很软），所以飞通常是初期能使用很长一个阶段，但是一旦表层严重磨损之后，在某一个时期会出现快速的变尖，条链条等情况，当然那时间会控制的很好，一般是在过售后的阶段，个别保养很糟糕的用户，令沙子和油混合做砂轮状的玩家会损耗的更早。
链条上，sram的飞从搭配hg73的，两个的匹配不是很好，特别是早期的sram山地飞更是如此，现在的新款飞这点略好，当然hg73则是喜玛诺中我们见过脱开最多的链条之一。
kmc的链条搭配sram的飞初期齿感会比较明显，但是经过一阶段磨合后，就会消除这样的感觉，kmc的sl系列不建议用在传动比很小的山地车上，因为较容易拉长，反而是普通的x9和x10会更耐用一些。
如果搭配sram的飞，最好的是其自家的sram链条，耐用性上远胜喜玛诺的hg73甚至7701等，当然高端的sram链条价格会是7701的一倍。
另外法国亚邦也是不错的一个链条，用来配套喜玛诺或者sram的飞都没有什么问题，且使用中几乎不见拉长，唯一缺憾是价格比较贵一些。
如果楼主考虑喜玛诺的系统，那搭配上只要喜玛诺自己的链条就能有很顺无脚感的表现了，这点喜玛诺做的很完美，几乎在使用最初阶段已经是和别的系统磨合后一样顺畅了，当然要废弃一套时候，基本也是链条与飞轮同步抛弃的，因为寿命被掐算的正好。”
关于车子的前后配重
“就像汽车一样，一般是在50:50是最平均的。但现实中我们还要过弯.加速等等，从力学上来看，48:53～40:60之间时对付弯道加速会比较灵活，但爬坡就输一点；相反前重于后过弯时就会很迟钝（不止一般的哦）。
so，我自己赞成前轻后重。在单车上我们前面重一点没问题，当我们坐上去后，就会形成前轻后重的配重。
车有前驱，4驱，后驱。引擎有前，中，中后，后。
自行车的重量相对人来说，一般不到1/5，前面后面影响都不大。人的重心也时刻在变~因此不太好平衡。但无论如何~后面重的99%的情况下有利。
有道理，在站立冲刺的时候，后面较轻的车子后轮发飘，而站立爬坡时，后面太轻的xc也容易在坡上打滑空转，而车把系统越轻操控越轻松，前面过重的xc也很容易在前轮撞坑缘时容易有前翻感觉，所以我也认为如果重量更多从前面分配到后面是更合理。”
关于山地车使用公路飞轮
“公路车最早为了实现爬陡坡，使用的是三层盘配套大飞的系统，并且长杆后拨，因此，链条重，后拨重，飞重，牙盘重。
后fsa推出压缩盘理念，使得在公路原来系统的基础上，更轻量了一个50-34的压缩盘，从而让整个系统盘轻，飞轻，后拨短杆，链条更短。
在2004年，国内几乎未开始引入那种压缩盘系统时，我们为爬坡赛就做过一台使用压缩盘的公路车，其采用的是山地5爪盘，拆了一枚盘片，使得其变成一个46对36的系统。
如今，国际上的山地车已经开始出现两片盘的系统，当然那个系统轻在齿盘，但是重在飞轮，长腿后拨，链条长度上。
个人认为，如果不计算小飞轮的耗用寿命问题，以及前面三片盘变速的麻烦问题，那山地盘带短杆后拨，带短链条，小飞轮的放案，是应该更轻一些的一个方案，因为仅飞轮，7700就比960轻了70克，且后拨，链条都还能轻。
双片盘和公路小飞搭配越野车的方法，其实最终达成的传动比是相当接近的，后飞还可根据具体情况调整成21t，23t，甚至是25t，只是前后修改的方式不同。
如果你针对的环境能在你最小传动进行使用，通常这个传动比可以达到1.0或者0.8，那你未必要用到34t或者32t的大飞轮，而事实上确实很多人几乎在大飞轮状态下，几乎用不上他们的最小盘。”
转把、自编系统
“转把是个人认为动作直接，机构简单，便宜且轻量的东西，老款的9.0sl转把更长，可以在抓握刹车把的位置就轻松扭动变速，这个系统最早风靡在dh车上，是sram最早在dh领域找到一席之地的产品，那个年代，粗壮的90sl后拨和其高效的转把确实被不少高端dh采用过。
个人对转把方式已经非常适应，如果将来会升级，可能还是选择转把，这是一个习惯的惯性。转把如果说缺点，唯一的缺点是外观看起来好像比较低档，不如扳机来得机械感，这也是一些人不喜欢转把的原因之一。”
“自编系统，修复是要提升到首要位置考虑的，否则再好的初期性能和顺畅性都是不可能长效拥有的，所以购买深沟球轴承花鼓的人经常是一个产品上车就定位了。虽然这个花鼓单价比较高，但是可以称的上性能可不断传承，你可以发现我的车上，很多轻量和性能可传承到下一台车子的东西，比如辐条，花鼓，水壶架，这些基本都比较到位，个人认为这种升级方式会比较好，因为有一些东西你可以换去体会，而有一些东西到位点后期其实更省。”
“自编系统手艺差一点，产品质量差很多，任何师傅都可以轻松在校圈台上，拿出很圆很正的圈子，但是这个圈辐条张力的均匀，辐条整体的磅数是否合适，那就完全是经验换来的技术了，很多同样顶级圈+辐条+花鼓的轮组，却很容易三下两下出现偏摆等问题，原因很简单，就是因为校的时候技术不过关，这类例子见的很多。”
还是自编系统，DT辐条
“久欲其实已经很久不长进了，很迟推出135的轻量碟鼓，这在351和352后太长的时间了，而就是有这丁点改进之后，也依然不在做其它的提升，它的技术进步脚步已经停滞在多年前了。
而在这几年，如昆腾的q-lite，相当的重量，135的规格，更高棘轮的密度，以及良好低空转阻力的情况下却实现了非常良好的密封，这些都在价格仅仅超过不多时就实现了。
而一个轮组编制后，特别是高端辐条，你不会轻易的去拆，那一个性能更高品质更好的花鼓，如果差异不大的价格或者有更充足的投资准备，那可以上乔鼎120，那款花鼓在设计，棘轮密度，外观做工和防水的稳定上，是对前两者有全面超越的，而你使用过后才能知道120密比带来的是什么优势，那种在刹车几乎停止后的迅速驱动保持行驶，以及那种最小传动比半坡抛锚后的顺畅启动都会让你一次就深刻明白这样密比的意义和提升价值。
当圈子更换成fd16后，可以考虑高拉力的dt的super comp，或者dt的冠军，那些配套fd16才可以获得20磅的超高拉力和更出色的踩踏力量传递。
而仅一个外圈的性价比后，可以让你花鼓和辐条的提升后，价格其实基本差不多，并且这个系统的重量也一样很轻，这里随便帮你计算下：
fd16圈435克x2，乔鼎120花鼓456克，dt-super comp辐条313.6克，条帽64克，总重是1703克，这些重量都是来自产品的电子秤实物称重哦。
至于ufo这种东西不要和fd16比，没有穿芯铆钉的产品，轻是因为少了强化，而一个本身产品质量就不是太过关的东西，还少了强化，强出头就为了做秀个重量，这只能吸引一批体重很轻，或者根本不知道辐条磅数问题的人，或者就是喜欢练翘胎技术的自虐狂。
如果一个本身强度就不是很好的圈，再让其v刹的边缘磨损一段时间，那情况则更糟，且不说太阳ufo的强度，就其自家其更厚重的“黑眼睛”其实强度都已经够糟糕的了。
fd16如果加dt高级辐条和一个不错的花鼓，那比mavic的顶级slr轮组会重100多克，但是这种组合可以拉出近25磅的不保守拉力，踩踏动力传递的直接性几乎可以匹敌，且后期修补也轻松低成本的多，这样计算过的人，我相信还有脑就不会在训练过程中，使用那些贵了数倍的竞赛轮组的。”
“DT官方网站有辐条的使用范围说明，碟刹轮组不一定是冲击强度会影响到使用，而是在瞬间的猛烈制动时，碟刹系统是由轴芯开始制动的，这会瞬间对制动轮的辐条产生很大拉力。
革命所使用的是dt中延展能力较强的金属制造的辐条，通过这种延展性，其可以热延展成较细较轻的辐条，当然实际编制中，我们曾经出现过革命辐条因为拉力，导致出现几乎2mm的拉长，而这种特性的辐条，对于经常性的碟刹制动特点的拉伸，是有可能出现类似我们过去r400轻版发生的问题的。
冠军和super comp还是可以用于碟刹，不对号的类型我们一般也不进行销售和搭配，因为出现拉断甚至引发某些摔车的伤亡事故时，我们可能要承担的是比利润更高的名誉和经济的代价。
super comp与革命很类似，也是三抽变径辐条，但是所材料的材料和抗拉能力是不同的。
希望这种信息有较确定的把握再说，这样的厂家如果错误的搭配辐条，导致出现紧急制动下的辐条断裂或者摔车，是可能承担民事甚至刑事的责任的，而如果未很明确进行误导性的言论，也一样有可能伤害到以为可能可以用的用户的生命安全，所以发言要慎重。
辐条是否适合碟刹轮组，这个问题根本与冲击强度没有太直接的关系，因为辐条所要对抗的是紧急制动下瞬间的大拉力，而不是冲击过程中的大强度。”
关于前叉选择（少量）
“当一台车那些零件中，每个都重那么百来克，那整体重量就是公斤级的提升，而400克在整车中绝对已经不是小数字了。
小截面管的前叉，如早期的24mm口径，到现在一些36mm口径，做大口径的原因是材料的特性，铝截面越大，整体强度和刚性将更高。
润度很难有一个具体的指标衡量，只能相对的对比，但是越野你在穿越烂路的过程中，如果连一些小震动都不能忍受，那还是骑公路的好，而我所使用的r7弹力曲线比reba已经是差的更多了，我一样感觉足够舒服和保护了，为了弹性的敏锐，牺牲避震的重量，牺牲刚性，牺牲车整体的性能，这未必是所谓的大彻大悟，如果那种小管径且大重量的东西真有更出色的表现，那厂商也不会在年代更近之后研发出那些大截面超轻量的产品，世界xc越野锦标赛上选手们就可能使用类似你想法的这种选择了。
所以用什么样的叉，看用户用车的具体定位，以及用户在前叉投入上的价值取向，这没有一家言或者什么就一定是最好，否则门类品牌那么多的避震产品就不会生产出来并生存在这个市场上了。
另外reba是多款轻量气压避震中，弹力曲线最接近fox的产品了，其对小动态的反映其实已经是相当敏锐，当然使用的用户需要知道一些基本的常识，气压范围和弹力敏锐有很大关系，你不可能在一个高气压时还指望避震能获得高敏锐度。
而大部分用户甚至不知道避震在使用1周到15天范围内，必须进行一次外油封的矽胶油润滑，很多人甚至使用避震1年后都没有上过油，另外一些上的则是一些根本会让橡胶膨胀或者不适合往复运动的润滑油，那那些避震如何可能有上好的表现？”
“r7的粗壮是因为其是铝合金材料，不通过大截面管，无法获得高刚性，其实目前还有更大径的如fox32的产品，那些则在刚性方面有更出色表现。
钢管不需要大截面积就可保持很好刚性，这是钢材料的特性之一。
两种搭配确实前叉会略显得粗壮，但是这只是我们陈旧观念做怪，为什么前叉就不能比车架更粗壮呢。
而骑行中你最实在感受的是产品的性能，刚性，等一些东西，那些是实实在在对车子整体提升有助的东西，而如果要在外观和性能两者间选择一个，我个人肯定会选择后者，并且个人并不认为这种搭配真会不协调到难以入眼哦。
前后刹车的应用体会
“我帅我容易吗”车友原创
“首先我声明 我从来都用碟刹 所以我说的话 也仅仅能代表我对碟刹的领悟
其次，我不敢保证我的观点100%正确，请大家根据自己情况来应用！
看到大家都在研究前后刹车要如何应用 忍不住来说说我自己的观点！~~
首先 有人说 刹车不是用来停车 还是用来减速
这是绝对错误的
我认为刹车不仅仅是用来停车 减速 更重要的是用来控车
没到关键的时候 哪个自行车运动员都不想减速 减速意味着可能被别人超越，所以刹车是设计来给山地车手控车用的，让车手在不出意外的情况下以最高的速度到达终点！！~~
我说下前刹车，确实，前刹车制动力确实是最好的，据说前刹车制动力占全车的70%！制动的时候当然要用前刹车，而后刹车则用来辅助！但是前刹车也不是什么情况都能用的，在山上 环境恶劣 在高速骑行下，前刹车的应用率不会很高，也就是前刹车用的时候可能你只会给予他20%或者40%的刹车力度！ 设想下 飞跃落地的时候 你会用前刹车？高速过弯你会用前刹车？ 用前刹车是要有前提的，前提就是 1.导向轮不能过大幅度转向 2.前后重心在自己掌握的情况下 3.左右侧顷重心在自己掌握的情况下 只有符合以上几条 才可以大幅度的使用前刹车，否则只能很轻的带前刹车！
在说下后刹车，后刹车很容易抱死，这也是后胎比前胎磨损快的多的多的原因，而且后刹车制动力很低，特别是在应用了前刹车以后 重心前倾，后刹车占用的刹车比例又会大大的削弱，那后刹车用来做什么呢？
我前文提到了，刹车不是为了减速 而是为了控车，我认为后刹车主要用来控车！
山地车从很陡峭的坡上冲下时，如果需要转向或者紧急躲避一些障碍，用前刹车来减速 然后通过，固然是可行的，但往往胜出的山地车手就赢在可以比你速度更快的通过同样的障碍！ 陡峭的山坡上 因为路况不好 重心太过前倾，过于猛烈的制动回造成翻车，而这时，需要转弯或者躲闪 通常采用2种方法交替配合 1.用身体和车辆侧倾，控制车辆 2.用后刹车抱死，车尾向左（或右）偏出，然后松开后刹车来控制和纠正方向！ 这就是后刹车的真谛了！
刚才前刹车我提到 必须满足那3个前提才可以使用前刹车，而后刹车是完全没有那3个前提，也就是不用顾虑的，所以车基本在大多数情况下，都是可以用后刹车瞬间抱死，只要你控车熟练 ，在抱死或用后刹车制动后适当时机的释放或者完全释放后刹车会有意想不到的效果！
最后，我还是那句话，山地车的刹车在你骑行的时候 是用来停车和减速的，而在比赛和娱乐中是用来控车的！！
前后刹车应用的频率应该是基本一致的，没有谁轻谁重之分，只不过功能和用途有所区别！
所以如果你经常用后刹车或者经常用前刹车，我不敢说你不会骑车，我只能说，你骑的永远没有别人快！”
老李“刹车的比例因为是个很模糊的数据，包括我个人，有时候很难很到位的说清楚前后使用的比例，在用起来的时候全凭感觉去控制大致的情况如楼主所说。
当然后轮的抱死摆动个人很少用这个技术，重量较轻的xc在过弯的时候，如果发生摆动，有时候不容易控制，所以高速过弯的时候，我更多是找一个最合适的切入角度，前后相对平衡的刹车，然后进入出弯位置时更敏捷的打开刹车，以让车子快速的通过。
个人在越野时使用刹车有几个原则，1直路尽量不为减少震动而刹车，这样速度减缓会尽量的小，就是一些烂路大震动时，我会尽量忍受，而不减速，这样你忍受不舒适，但是保持高速度。2在没有把握的地方，适当的减速，这个适当不好形容，不适合刹到速度过低，也不能为了速度置身自己和器材与危险，因为即使小摔小停，耽误的时间反而更多，所以这里全靠经验，你能多快速的通过需要减慢多少，很难数字化的去形容，因为路面和环境有太大变数。3弯道和下坡尽量少用前刹，那些时候你即使需要紧急的制动力量，过分的依赖前刹，很可能让情况更糟，甚至因为前刹力量的稍微过头而摔车。4在最危急关头，也不要全力前后刹车，那一瞬间你宁可想着跳车或者承受一次较大力量对器材有伤害的冲击，也不要全力前后刹，否则撞击后通常导致前翻摔的不轻，而到边缘速度不减你如果不及时跳出，那人车一起摔比单单让车子摔是损失更大的。”
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提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
显身卡
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