加深的Tern(燕鸥)印象【转载】

    话说上次太仓参加Tern的中国产品首发会，骑过一大堆Tern的车子，令人攥腕的在于，每台车只骑了那么短短的几分钟，在一片开阔的木板地上骑来骑去，完全没有真实通勤环境的代入感。所有正规的测试，都应该在该产品预计使用的场合里被充分的使用后，才能对它有一番客观的品头论足。转眼接近一年过去，一个偶然的机会，让我对Tern的Verge系列的两款产品进行了一番详尽的测试。
    我在一周的上下班通勤时间里，分别骑行了Verge P18和Verge X10各125km左右。线路是东单-建国门-国贸-大望路-四惠-京通辅路-通州线路。单程约26km，其间会经过非常拥堵的国贸-大望路一线，在京通辅路也会遭遇到非机动车道占用，不得不来回在人行便道和非机动车道来回切换的情况。因此作为通勤使用的这两部折叠车，会在畅行线路，拥堵线路，崎岖颠簸线路上充分展现它们的特性。
    先来说说这两台车的总体印象，从车架做工来看，除了涂装方面的不同，X10和P18并没有太明显的区别，但在焊口的处理上，似乎X10更加精致一些。配件方面，P18使用Shimano Tiagra后拨，山地后飞轮，原生55/44T的FSA牙盘，搭配两段式前拨，使用Shimano R系列的平把城市车指拨套件；K标刹车搭配Avid FR5制手。搭配Schwalbe Kojak 1.35外胎让人觉得惊喜，根据透明的法嘴气帽判断使用的内胎也是Schwalbe。相对于Dahon的同档次折叠车而言，Tern的车在配置上要更高一级。坐垫使用的是Biologic的产品，外观看上去很时尚，座上去的感觉也很OK，搭配了做工精美的前后泥档，真的很好，恰恰骑P18遇到过雨天，不会把泥巴甩得一后背都是的感觉真是久违了。全车都是用Jagwire线管，终于是量产车了，车架下方多出来一根橡皮带子，使用它可以扣上立管的金属钮，当折叠后立管就被稳稳的固定住不会四处乱摆，影响整车的折叠性。车把包含一只三头内6角工具，收藏在Biologic的一体式把套里面，这个设计我认为是相当出彩的，三个常用的尺寸都包含在内了，收折也非常得体，可以少携带一套内6角组合工具，若是能再塞进两支撬胎棒估计好了。

    P18骑起来的感觉就比较奇怪，它有一条高度相当变态的立管。究竟高到什么程度？和26寸轮径120mm前叉行程的山地越野车把几乎一般高！在回家路上骑P18感觉还是很OK的，车子本身骑起来有种轻快感，搭配合适的轮胎，在铺装沥青路面上表现良好。不过，这一切感觉都是在比较稀疏的郊区线路基础之上的。我期待着第二天一早的通勤骑行，因为上班的通勤骑行，对速度要求更加紧迫，且会遭遇到各种紧急情况，正好是考验P18的良好机会。为了更好的测试它，我决定更换掉原车搭配的那个可折叠式塑料踏板换上山地自锁。可就在我想拆掉这对原装脚踏时遭遇到麻烦，上得实在实在太紧了，根本拆不动，在动用延长杆之后还是纹丝不动，让我怀念起在Shimano车迷节见到的那个制冷喷剂，专用于螺丝拆不动的冷缩操作，零件被迅速冷冻后产生收缩，这样从缝隙中打入润滑油，从而拆掉紧固的螺丝。









    没有这样的东西，只要望着脚踏干瞪眼，我不能冒着损坏工具和曲柄的危险，第二天一早，踩着这款松松垮垮的塑料折叠脚踏继续上班。大概因为它过于软塌塌的样子，踩上去总有那么点使不上劲的味道。不好的感觉刚刚开始，之前我说过P18那根高高的立管，让我这样骑惯了运动车的人很不舒服，端端正正的坐在车座上，几乎是平伸着两条手臂搭在把套上操控P18。在不太拥堵的线路上骑着感觉还是OK的。当车过双桥，需要在一大堆占用着非机动车道的汽车中闯过时，感觉就没有那么好了，过高的车把导致身体重心在车座上，对前轮的控制能力略有影响。这在空旷的郊区道路上不成其为问题，但当你扎入段混乱道路时，就会发现操控有所降低，你无法快速穿行在机动车之间，从一个缝溜进另一个缝，不敢狠狠的在那些机动车前后空隙中压弯。唯一可以做的，就是稳稳的骑，不要那么冒进和勇敢，稳稳的….就好了。也许慢一点，不过总归是安全。四平八稳的P18，说是一台公路车，更不如说它是一台高级休闲车。真的，对于很多不常骑运动车的人士来讲，P18足足够了，能爬坡能休闲，偶尔也可以快速通行，属于满足大部分休闲运动需要的中等价位产品。
    X10则是一款精简的速度机器，整车的配置更为高档，轻量化的轮组，Schwalbe 1.1尺寸的外胎搭配超细内胎，SRAM X9变速系统，居然使用了Koolstop的闸皮，以及更轻和更高级的坐垫、车把、把套…脚踏也直接升级为MKS的快拆脚踏。尽管X10是单一前牙盘的车，但Verge为全系车架都配备了前拨挂耳。整车的重量9.7kg，这里不得不说Tern官网公布的整车重量还是靠谱的，P18公布的重量是11.6kg，我用自己的电子秤对两辆车都进行称重获得数据表明Tern没有在重量上弄虚作假。X10的立管采用了Syntace的那种可调的双把立设计，这使得它可以把整个把横的高度下降约10cm左右，身体前倾下探，使得骑行姿态和普通运动车更加接近，我更喜欢X10这样的设置。但问题依然存在立管高度问题，即使下降约10cm却依然不够低，但比起P18来的确是好了很多。在车流中穿行感觉敏捷了不少。1.1宽度的窄外胎抓地力尚可，只有几根辐条的车轮并没有感觉到刚性不足，但终究没敢骑着X10蹦下马路牙子，在铺满砖块的人行便道上感觉还是可以接受的，但加速起来就不行了，震的手腕发麻。X10还是老老实实的沿着铺装沥青路面骑吧。

    两台车都有非常不错的做工，车架本身的刚性是无须质疑的，但过长的头管在发力加速时产生比短头管车子明显得多的杠杆效应，会轻微的撬动车架结合点的形变，这一点在P18上面表现得尤为突出。希望Tern能提供一个可选的头管高度，比如高低两个类型，供用户选择，订购时可以选择高头管或低头管，目前的高头管，感觉就像是为190身高的人士设计的。另外车把的宽度达到了580mm，我认为对于一台折叠车，这个宽度的把横对钻行在车流中不是特别有利，实际上520-540的把横宽度就够用了。相较于Dahon的折叠车，Tern最大的改变还是在它的折叠机构上，做了一个小而重要的改进，但要做到折叠速度和视频演示的一样快，还需要花一些时间来练习，尤其对于原Dahon用户，更需要多一点时间去习惯它。一开始可不要想折得太快，我为此付出了夹伤手指的惨痛代价。
    Tern的另外一个特点是头管都有一个特殊设计的固定装置，这使得任何一款Tern的车子可以由这个固定装置安放车篮之类的附件，tern的设计理念并不只要造出一系列高端运动折叠车，而是一系列的高端全能折叠车，不仅仅可以胜任运动，搭配合适的配件后，可以做高级休闲旅行车、讲究品位的买菜车，或者是高级的上下班代步工具。
    折叠完毕后的tern，放入小型汽车的后备箱有一些障碍，对我一那台小汽车，折叠后的tern无法躺倒放在后备箱里，竖直放置，后备箱的盖板就必须拿下来。这一点，20寸车子和16寸车子的区别还是很大的。我另外的一台16寸折叠车，怎么摆放都很容易。
   
    对于tern这样一个雄心勃勃的折叠新兵，我们可以看到厂家的诚意，相对同级车型更高的配置，多种款式的零件搭配，细算起来，tern的性价比还算是OK的，只要选择了合适的款式，实际买下的车子已经几乎不需要再做什么升级。每台车的零件搭配都比较均衡合理，如果售后和后备零件供应真的如Tern承诺的那么好，那么的确是一款值得拥有的产品。

这个是量产后增加的胶条，固定立管

折叠后，我那小车是无法躺着放在后备箱了，立着放需要把盖板拿掉

这张图很好的说明了P18立管的高度。

好贴。最后一张亮了

最后一张的高度相当给力啊

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