骑车技术教程－公路车训练基础知识（摘帖精华）

骑车技术教程－公路车训练基础知识（摘帖精华）
－－ 环东湖自行车论坛

公路自行车是一项以有氧耐力为主的运动。终点前的冲刺固然精彩地展示了这项运动爆发时的美，但即使是最优秀的冲刺型车手，也要先紧跟主车群熬过漫长的赛程（世界杯赛每一站均长达200多公里），才可以在终点线前展示自己的才能。可以说，有氧耐力是公路车运动的最基本要素。要提高公路车的运动水平，首先要从有氧能力着手。
有氧运动持续的时间比较长，从几十分钟到十多小时不等。在这段时间内，运动者做功的功率比较平均，运动强度和心率之间有紧密的关系。他们之间关联的计算方式有很多，最简单的一种是按最大心率比率来计算。在正常情况下，每个健康人在运动时能达到的最大心率是相对稳定的，按照年龄可以大概估算出来。方法是用220减去自己的年龄，得出的就是自己最大心率的估计值。因为每个人的身体情况不同，所以此估算值和实际值有一定偏差。现有的比较精确方法是进行实际测试，记录下受试者运动到极限时的心率峰值。由于条件限制，不可能所有的人都做类似的测试，这时220-年龄的方法是一个偏差不至于太大的原始参考点。
根据运动者的最大心率（下面表示为HRmax），运动强度可以分为5个区：

HRmax 强度区 描述
50%-60% 1 恢复区 轻度运动，可用于热身和训练中和之后的恢复
60%-70% 2低强度有氧区中度有氧运动，运动能量来源以体内脂肪为主，能有效减肥。
70%-80% 3高强度有氧区 较强有氧运动，肌肉内糖原大量分解消耗
80%-90% 4无氧区 大部分肌肉处于无氧呼吸状态，乳酸大量堆积
90%-100% 5极限区个人运动极限，会对身体系统造成严重冲击，此强度下的锻炼要十分谨慎

需要注意的是，运动强度和心率的量化关系因人而异，上表是大致的参考，要做到精确，必须对个人情况独立分析。3和4区的分界，被称为乳酸阈值，是一个很重要的指标，后文会详述。
公路车比赛中，运动员大部分时间工作在2和3区，理想的状态是工作在2区，因为这时肌肉中的糖原消耗少，疲劳感因而较轻。但比赛可不是郊游，每名选手都必然尽奋力争先，此时实力的分冶就在同一绝对强度对不同选手的相对强度之差上。毫无疑问，保留余地越大的选手，胜利的机会就越大。因此，公路车训练的基本点就在于提高运动员2和3区的输出功率上。在2和3区，特别是2区的训练应该占训练总时间的大部分。2和3区的运动能力是运动水平的基础，基础越牢，能够达到的水平就越高。在训练时，蹬踏转速应该是稳定在效率最高的转速上，一般平路为90转/分，爬坡为75-85转/分左右。
在打好了基础之后，怎样进一步提高呢？氧气是有氧运动中机体产生能量的氧化剂，运动员摄取氧气的能力越强，能量的供给就越充分，成为高水平耐力运动员必备的条件之一就是超强的摄氧能力。衡量人摄氧能力的一个重要指标是每分钟每公斤体重最大吸氧量，简称VO2max。一般成年男性的VO2max约40-55ml/min，成年女性则为30-50ml/min左右。而目前活跃在赛场上的Lance Armstrong的VO2max是惊人的85ml/min，五届环法冠军Miguel Indurain 更高达89ml/min。强大的摄氧能力可以让运动员对比赛中接连不断的高速突围，高耸入云的山坡应付自如。所以自行车被形容为“腿和肺的运动”。
提高VO2max比较有效的方法有两种，两种方法都很辛苦，但收获也是巨大的。
这两种方法一种是“静态”的，另一种则是“间歇”的。
“静态”的方法是：在充分热身之后，运动员在3区上端，即前面提到的乳酸阈值附近持续工作一段较长时间（20-30分钟），运动过程要连续均匀，尽可能不作任何停顿。蹬踏的转速在90转/分左右。
“间歇”的方法是：在充分热身之后，将训练分若干单元，每个单元分为两个相等的时间段，一个时间段至少为3分钟，最多不超过5-6分钟。运动员在极限区，大约为最大心率90%的点持续运动一个时间段，然后休息一个时间段，然后紧接下一个相同的单元。要注意的是休息应该是积极的，即放慢速度，减小阻力，而不是停止运动。每个单元的长度和一次练习的单元数量视练习者运动水平而定。可以先从3分钟一个时间段，即运动3分钟，恢复3分钟，2个单元开始。和“静态”的方法一样的是，练习过程要连续，不能停顿。不同的是“间歇”法的转速要稍高，应在100转/分以上。
上述两种方法对提高VO2max都很有用，在此基础上，“静态”的方法还对提高肌肉的力量有帮助，而“间歇”的方法则更能提高心肺能力和恢复能力。这两重训练方法，特别是后一种，必须有良好的基础才能练习，不然的话身体会承受不了，不能在指定强度坚持预定的时间。即使是高水平的车手，第二种方法也要慎用，一星期最多不能超过两次。此类练习，应该穿插在2和3区的练习中，平时的训练仍应该以2-3区的练习为主。




……………………………………………………………………………………………转弯：
先讲个人高速转弯的技巧，在车群中高速转弯变数很多，稍后再谈。
转弯的时候, 要在入弯之前计划好路线, 速度越高，转弯半径越大．走靠外的线可以减少速度损失，这比走内线缩短几米距离更划算。
入弯前要控制好速度，如果太快了就在入弯之前刹车，在转向的时候不要刹，这是最容易犯的错误，也是最容易导致摔车的动作。因为车轮停转的话，会丧失抓地力，而过弯的时候是要靠轮胎与地面的摩擦力保持平衡的。
转弯时，内弯脚保持在１２点位置，而外弯脚则在最低点。身体中心落在外弯脚上，把车向弯圆心方向稍压.眼望向出弯后的方向。如下图：

关于内弯腿
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有的人喜欢把内弯膝向外倾斜，这是可以的，但不要太夸张。
同样的也可以把内弯膝贴向车身，这种方法更稳定，更适合高速使用




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刹车：
刹车的时候动作要柔，不要抱死车轮。手要能感觉到从闸线传过来的轮圈的转动。抱死车轮会丧失很大部分的制动力，而且会使车失控。有不少事故就是车友在突然出现的障碍前慌乱，手发紧，结果刹得越死车越停不住，结果失控，眼睁睁看着自己撞过去。如果车轮抱死了要果断松手，调整到刚好不抱死。这种手感需要长期练习培养。

主题： 爬坡
爬坡的时候，两种姿势交替使用，可以动用不同肌肉，减轻疲劳。
比较多人喜欢站姿，感觉比较漂亮。就先谈谈这个：）
站立的时候手握刹车把，身体和车沿相反方向摆动，幅度适中。即左手上拉车把的时候，左脚向下蹬，如次类推。身体除了摆动之外，不要弯曲，不要扭来扭去。
看图：

爬坡　坐姿
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坐姿爬坡能量损失比较少，比较适合长而稳定的爬坡。爬坡选择的齿比不要太吃力，要让转速保持在７５ＲＰＭ以上。初入门者常会用太大的齿比，结果没上几百米腿就发软。在爬的时候，略向后坐，这样大腿比较伸展，可以加大蹬踏的力臂长度，有助发力。手握车把上面靠把立的一段，或者握把手。上身放松。如果实在吃力的话，上身可以稍微摆动一下，帮助发力，同时两手交替做轻拉车把配合。爬坡时，如果觉得转速下降，或者预见到前面有陡坡的话，要预先换小档位。换档的时候可以站立起来调整一下，这样可以保持比较好的节奏。
看图：

过弯速度的掌握，我觉得一是经验，二是感觉——入弯时调整路线的动作就能给人以很好的感觉，有时候可以用后刹柔和减速。这中间经验比较重要。用后刹柔和地修正速度跟漂移是完全不同的，刹车力是很小的，作用也不是很大，所以经验重要——但是在激烈对抗中，挑战附着力极限的话，这样的调整会经常使用，因为入弯老是偏快，前车老是挡道。

弯道最安全的就是弯前直道部分把速度减下来，在弯道中部出弯的时候开始加速，这样控车感觉最好，具体减到什么速度要视弯道情况和个人控车能力而定，经验问题，摔摔就好了，我骑公路就摔过一次，就是在弯道上，下雨后的路面，过于相信michelin的抓地力，压弯有点过了，结果就是手变花了，540轮组钢丝断了。

还有就是上坡前不要急于跳到轻齿，这样频率一下变化太快反而不好，对速度有影响，我一般是先估计这个坡要用到后面最大的哪个飞，然后跳到比这个飞小一到两档的飞，到频率跟不上的时候再跳到预想的飞骑完整个上坡，对路况熟悉是最好的，不然只有经验了。磨山爬的比较多了，哪个坡用几飞，至少应保持在什么频率什么速度都烂熟于心了。

以上属一家之言，仅供参考，不能保证完全正确。

学习中

哇 好详细啊，受益良多

学习！！！活到老，学到老！！呵呵

好帖，学习了！ 特别是关于心率的。