【骑行家Cycling】设计师眼中的2012环法战驹

             摘自《骑行家Cycling》2012年第53期，全手动输入，就当是练习打字了。{:soso__6235880048239246314_3:}
            下面进入正题。




              一直以来，环法自行车大赛不仅是顶级职业选手之间实力的比拼，也是各大顶级器材之间的对决。千万个小时的电脑辅助设计，有限元测试，流体动力模拟测试以及千百次的风洞试验的结晶，终将在3479km风景秀丽的环绕法兰西征途上比个高下。2000年以来世界竞技级自行车设计进入了一个全新的时代。全面考虑材料力学、人体工程学、空气动力学的复杂设计已经取代了传统的圆管车架。因此，仅以此文为你献上一名自行车设计师眼中的各大顶级环法战驹的设计特点，以你背后的科技，艺术和文化的内涵。
                                                  
                                                                                                     

——Falco Bike首席设计师  三火

Pinarello Dogma 2
车中赤兔，意大利造车艺术的巅峰之作

Pinarello Dogma 2

            作为本届环法黄衫得主Wiggins，总成绩第二的Froome以及2011年世界冠军Cavendish的座驾，Pinarello拿下了本届7个赛段冠军，可谓是出尽了风头。而且自1991年以来，22届环法中就有9次总冠军的座驾为PN家战驹。

            Dogma的设计沿袭了Pinarello一向在自行车最前沿的设计风格，让意大利人的艺术性和碳纤维材料的融合趋于完美。它最抢眼的设计莫过于前后叉的波浪形曲线了，如果从不同角度细看，不难发现出曲线中隐约有着来自猛兽前后腿肌肉线条的灵感，赋予了它一种认同腾空跃起的美洲豹般的灵动和霸气，丝毫不输赤兔马那种“嘶喊咆哮，有腾空如海之状”的气势。

兽腿~

            从Pinarello Prince的早期设计中可以看出，它的设计思路来源于猛兽的肌肉线条。虽然P家的产品介绍中用了相当多的笔墨来描述这些曲线对性能提升的好处，但我认为艺术性是其最主要的作用。

            另一个不明显的设计，是Dogma的前叉、下管、后上叉、后下叉等都采用了左右不对称设计，更好地应对了自行车传动在右侧的特点，优化了车架刚性。在我看来，除了前叉部分，其他几处都还有一定的理论依据的，对于力量型的冲刺选手来说也会有实际意义。另外鲜有人提到的一点就是，Dogma 2的上下管都采用了略扁三角的管型，除了在美学上更具有整体美感，其实也有一定的提高刚性的作用。

            Dogma和前一代Prince相比有一处明显的不同，那就是水滴型的立管。这是为改善破风性能，但由于其前后的宽度较大，也牺牲了一定的舒适性，而且还增加了40-50g的重量和提高了生产工艺的难度。

傲人的头管

           而Dogma 2和第一代Dogma之间的重要区别，就是前叉的叉肩有一个向后的小“尾巴”，而下管也有一个相呼应的小凸起，两者结合起来将前叉的线条天衣无缝得融入了下管的轮廓，不仅更美观，还经过流体动力模拟测试，证明能够消除传统设计中的下管顶部的空气涡流，优化穿过前叉内部的空气动力性。然而我们感到这个设计的美中不足在于这个小“尾巴”所增加的重量仅仅有利于空气动力性，而没能加强结构强度，并且根据我们的经验来看，加大了堆叠碳纤维的工艺难度，对前叉生产过程中的残次率也会有提高。Dogma 2的另一个改进，是略微价高了头管，充分听取了他们的赞助车手的意见，减少了用头管垫圈的需要，以便增加头管部分的刚性，以使得整体更美观。

波浪形前叉，还有小“尾巴”

            总的来说，Dogma 2最佳地诠释了意大利人对艺术和当代自行车竞技的理解，不愧是自行车设计行业的一大杰作，同时也由于它对艺术的追求，和对刚性的重视，不得不在重量上折中，导致了偏爱轻量化的车友对它1200-1300g的重量颇有微词。按照时下最轻的标准，它确实不算特别轻，不过一款优美、流线、操控得力、刚性给力的车架，绝对不是区区200g可以概括的。至少，它在本届环法中的统治性表演能消除不少怀疑的声音。

围巾的小黄狗（其实是65.1！）

附加：在赛后，Pinarello推出了2013年进化版的Dogma 65.1，不同于Dogma 2所采用的60hm1k的碳纤维，Dogma采用了更高级的65hm1k碳纤维，提供给车架更高的强度与更轻的重量。

                               
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Colnago C59
车中骅骝，重释经典

Colnago C59

            虽然Colnago在环法以外的比赛取得过无数的胜利，甚至可以说“统治”了某些赛事（比如说巴黎-鲁贝），但它在历届环法中的表现，并非十分理想。不过，从本次的三个赛段冠军和爬坡王的头衔来看，也还算可圈可点的。说道可圈可点，今年Voeckler那象征者爬坡王的圆点版C59，让人不禁想起7年前Rasmussen胯下那仙风道骨的圆点版Colnago Extreme C。

Ernesto Colnago老先生和他的80周岁纪念款

            与设计前卫的Pinarello相比，Colnago的设计可谓是经典中的经典，甚至可以说这款C59和我（不是我= =）曾今拥有的1997年和2002年Mapei车队版的C40并无本质的不同，无非是管径略大了一些而已。C59依然是Colnago几十年以来的招牌——插管式设计（即用多根独立的碳纤维管“插入”碳纤维的“关节”中），仍然是头管角度较小的稳定型操控，没有曲线，没有不对称，没有任何破风设计。然而，如果你细细品味，还是能看到许多与2012相符的设计理念。

头管

            首先，C59采用了1 1/8 ~ 1 1/4锥型头管和前叉，提高了前端刚性。近乎八棱形的上管，由前向后渐渐缩小，以及比以往更细的后上叉，诠释了Ernesto Colnago老先生对于车架前后所受不同应力的对症下药。另外它的后下叉比往常更加接近长方形，越发说明了Colnago很重视后下叉在骑行中的侧向刚性。

方管后下叉

            说到这里，我们不得不说一下方形管材的抗弯刚性。在当代自行车设计中，这可以说是一个相当关键的课题。人们常说，方形管具有更强的抗弯刚性，其实说得对，也不对，关键看跟谁比。方形管跟宽度高度相同的圆管相比，有更好的刚性，但和重量相等的圆管相比时，就不一定了。因为用量相同的圆管是要略宽一些。正由于五通的宽度和右侧牙盘齿片的空间限制，导致了用方形的后下叉能够在不增加宽度的前提下更好地加强刚性，因此C59的方形后下叉还是有很靠谱的理论依据的。

Voeckler的圆点C59

            和Pinarello相近的是，Colnago也充分保证了车架管材的口径，给予它更佳的刚性和更可靠的骑行体验，而没有一味地追求轻量化，体现了宗师级的设计理念。

Cannondale SuperSix Evo
美域大宛，万变归宗

Cannondale SuperSix Evo

            来自美利坚的Cannondale，正如汉朝时期来自西域大宛国的汗血宝马（我勒个去，不是一个方向啊啊啊），用无数的胜利捍卫了它的声誉，并以它的独特魅力吸引了许多忠实的车迷。而本届环法绿衫冲刺王，三个冠军和巴黎领奖台的一席之位，也证明了“大C”的实力。

            细看这款Cannondale SuperSix Evo，总的来说就是一个字——“圆”。一个目标是在保证强度的前提下追求轻量化的自行车设计师很难离开“圆”。不同的刚性往往在不同强度指标上（比如抗压、抗拉、抗弯抗扭、抗剪等等）表现出不同的特性，在某方面很出色的管型，在另一方面可能就很弱。然而，综合来说各方面性能都接近的最优刚性恰好就是圆形！毫不夸张地说，一个不善用圆的设计师，绝不是一个好的设计师。

“圆”

            SuperSix Evo的设计师也正是在看遍了市场上各种离奇古怪的设计后，回归到了这个自行车设计的根本。它不但管型比较圆，而且连相连管之间的过渡也比很圆，这样能更好地把局部应力分散在更广的区域。这也正是我（不是我~~）对Cannondale比较偏爱的原因，正和美国人的风格一样，它很简单，很直接，没有噱头，有的只是“实用”和“靠谱”。

            除此之外，SuperSix Evo也有些独具匠心的设计。比如出于对舒适的考虑，Evo把后上叉和后下叉中间段稍稍压成了椭圆，给予车架更多的纵向刚性；为了增强侧向抗扭刚性，上管的末端略微扁圆，从而像流水绕开顽石一样“绕开”了立管，连上了后上叉。再者，它的立管下端也呈椭圆，使得前后有舒适柔软性的同时，也提高了左右刚性。

骚？

            Evo同时也“号称”自己具有一定的空气动力性。其实也很简单，“圆”让它能够用更细的管径，减小了迎风面积另外刹车走线方式也有一定的优化，从而达到了减小风阻的目的。

天才？天才！

            我想格外指出一点人们常常忽视的地方，圆管对碳纤维堆叠工艺要求更低，更有利于工厂做出更紧实、更少折弯的碳纤维布，减少树脂的用量，减少残次品率，减少碳纤维夹层中气泡的形成，从而更好地发挥碳纤维这种复合材料的特性。Cannondale SuperSix Evo的设计和便于生产的特性，带来了加上涂装也不过850g的架重，可以说是鹤立鸡群。

BMC SLR01
爪黄飞电，好比瑞士军刀

BMC Time Machine SLR01

            虽然BMC Team Machine SLR01在本次环法只有最佳年轻车手的白衫入账，但作为卫冕冠军Evans的座驾，也不得不提。

            瑞士人对机械产品的精制，是世人皆知的，BMC也不例外。作为世界上为数不多的能够自己编织碳纤维丝的厂家之一，BMC有着得天独厚的优势。可以说BMC每一代的产品设计都非常有个性。比如，从当初的SLT01开始，每一代的BMC在上管后上叉和立管的交界处，都会有镂空交叉锁双三角的设计（Skeleton Crosslock Concept)，并且一直以某种形式延续下来。可以说，哪怕在万车丛中扫到它一眼，就能毫无疑问地认出它。

镂空交叉锁双三角车架

            不过这种鲜明的特点，也恰恰给这款SLR01的设计师上了一个令人尴尬的枷锁。随着近年来车架从多种材料变为全碳，SLR01为了延续传统的设计风格，也在上管末端保留了一个额外的三角形，这对车的性能并未有太多的帮助，反而会对模具和生产流程提出更多的要求。

方形复合纤维座杆

            多棱型的上管和下管也主要是出于保持有棱有角的设计风格，给人以变形金刚般的个性外表。从艺术性来讲，我还是挺喜欢这种艺术风格的（我还是不喜欢！！！），然而对性能没有太大的提升。此外，铅笔般细的后上叉在立管上的汇合点远远低于上官，对提高舒适性有余，而保持车架侧向刚性不足。好在有宽大的后下叉和BB30中轴，算是稍稍挽回了部分刚性。对于Evans这样的耐力型选手，也是够用了。

这不是Garderen的新人王款，这是大脸的世界冠军款！

            最后，BMC SLR01上我最欣赏的设计莫过于座杆，非常方便的内胀式调节，本来口径就比较小的方形座杆，加入了更为柔软的复合纤维，提高了座杆的舒适性，不过方形的设计对生产工艺要求较高，因此部分用户会有异响的经历。

Trek Madone 7.9
堪比的卢，不拘一格，出奇制胜

Trek Madone 7.9

            本届环法，除了首战披上黄衫的Cancellara，Trek并无惊人表现（哎哟我去，你到底看没看环法，人家好歹车队第一！），不过这确实是因为Radio-Shack Nissan车队运气不佳，伤病和各类意外事件的发生是关键的因素，但刚刚面世的Trek Madone 7.9确实是本届环法最具特色的车架了。

类似TT的后夹器设计

            最显眼的设计，莫过于后刹车藏在五通下方，后刹车的桥接彻底去掉了，让人看好一会儿才能习惯，但是其中设计师要考虑到好几个问题：后夹器的调节会比较繁琐，车手们将不能在骑行中调整刹车皮；后夹器更接近地面，更容易堆积泥水和沙土；刹车中，由于旋转中的车轮是吧夹器往下“推”，夹器的固定螺钉座必须非常扎实，否则夹器会被拔出来；相比之下，后上叉的夹器是会被往前转的车轮压紧，因此这在结构上是一个挑战。当然，我相信Trek的工程师在经历测试后是一定解决了这个问题的。这个选择，是Trek为了提高风动特性而做出的牺牲，是否值得，只有长时间使用后能才知道了。

卡姆背设计

            而Madone 7.9在风动特性上的另一个重要突破，就是全面将卡姆背（Kammtail）设计用于大组车的车架上。熟悉汽车空气动力学的朋友对卡姆背的设计应该不陌生，其原理是通过将水滴型后端一部分突然截掉的方法，而“欺骗”两侧通过的气流，使它们不顺管型表面向内汇合，从而导致气流碰撞产生涡流和减慢速度的负压力，从而让气流在截断面与车架分离，并且大致顺着那个“虚拟”的水滴型向后顺畅地流去。要用好这个设计，有两个关键，一是管型的前端需要微微向内收，相当于有一段给气流“助跑”的距离（所以Scott Foil的三角形管并不属于卡姆背设计，因为它虽然有截断面，但没有回收的部分）；二是截断处必须够突然，否则气流不能果断分离，这对碳纤维制造工艺就提出了更严格的要求。值得一提的是，Madone 7.9的管型并不是很宽，因此可以说，只是给了少量的“助跑”距离。因此它的卡姆背设计比我们熟知的类似设计更为激进。

Andy（菊花安在？）

            另外，Madone 7.9巨大且前凸的头管让人想起了德国的Storck，虽然外形有些奇怪，但它对前端刚性的提升是毋庸置疑的。根据Trek提供的风动测试来看，这款厂标750g的“风动”车架不但很轻，而且也比较流线。如果2013年Trek能继续赞助一支稳定的高水平车队，想必它就会大有用武之地了。

Specialized Tarmac S-Works SL4
老骥伏枥，志在千里

Specialized Tarmac S-Works SL4

            Specialized赞助的三支车队在这次环法中，都没有值得一提的收获。不过这绝不是器材的错，因为这款Specialized Tarmac S-Works SL4并不愧“千里马”的称号，虽然它也许已是一匹跨入中年的千里马。

SL4 车架

            细看SL4车架上每根管的口径，就能大概看出它的设计思路——把碳纤维用在最需要它的地方！SL4最粗处的口径和最细处的口径能相差3-4倍之多（其实和Vegen比起来还好啦），目的只有一个，就是在保证刚性的同时减轻重量。总体来看，Specialized采用了比较圆滑的管型，可以看出它和Cannondale有着相近的哲学。只不过Specialized对碳纤的分布采用了更加激进的处理方式。和它的前身SL3相比，SL4加宽了上管的宽度，葫芦型头管设计，以及巩固了后上叉，都说明了SL4有着更好的侧向刚性，而相对细的座杆也保证了垂直方向的舒适性，是一台比较均衡的战驹。过去几年里，它在Boonen这样的力量冲刺型选手和Schleck兄弟为代表的耐力型爬山选手的胯下都取得了非常出色的成绩。

不知SL系列还能撑多久

            唯一美中不足的是，SL系列 的设计已经有4-5年的历史了，可以说已经跨入中年，在众多的新设计面前，已经老态微露。我非常好奇（我也是），它的下一代会是怎样的设计，也许有一种可能，SL会像Colnago的设计那样成为独树一帜的经典，并且一直延续下去，然而，只有时间才能告诉我们答案了。

Cervélo S5
一骑绝影，英雄何在？

Cervélo S5 VWD

            虽然本届环法中Cervélo除了Millar那个赛段冠军之外就没有更耀眼的表现，但在之前两个月前的环意总冠军足以把Cervélo带到自行车运动的巅峰。

            Cervélo的R5ca车架可以说是近两年以来“700g俱乐部”的创始人。这个“俱乐部”至今也不过寥寥几名成员而已。而Cervélo的风动车架S5，更是开创了把TT车骑上大组赛道的先河。仅凭肉眼看，S5俨然是职业赛场上最流线的车架，因为如果不看弯把，它赫然是一辆TT车！

的确有TT架的影子

            加拿大人虽然很晚才加入自行车设计师的行列，不过他们一直是以自己的科技派身份引以为豪的，因此这款S5也毫无意外地体现了Cervélo科技派的设计理念。如飞机翅膀般的管型，目测已经感觉比较流线。包叉肩的下沉式下管设计、包后轮的弯曲立管设计、综合考虑水壶的下管设计、遮挡后夹器的后上叉设计，都赋予了“破风”二字更细腻的含义。但加拿大人绝不流于目测，S5是经过风动的多次实验才得以问世的，所以，我相信它很可能是市面上破风性能最好的大组车。

            不过这个荣誉也是有代价的。首先，车架巨大的表面积表明了它的重量不会很轻，而且上管的压缩设计并不如水平的上管来得流线，但考虑到Cervélo一向信奉的高头管，这个压缩设计可能无法避免。

坐等Cervélo出S13{:soso_e151:}

            此外，扁平的管型导致碳纤维布在生产过程中无法避免产生尖锐的折角，从而加大了生产工艺的难度，提高了残次品率，甚至容易导致表面的不平整。它独家的BB-Right中轴制式，也给组车带来了很多的烦恼。还有一个无法避免的问题就是，如此宽扁的管型，自然就导致了纵向的硬度过高，影响舒适感。当然，人无完人，车也一样。这款S5仍然不失为市面上具有划时代意义的设计。

完帖~~~~~

真是闲得慌啊，可以去码字了

发动机最重要  好帖